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La técnica del punta-tacón, también conocida como «heel-toe» en inglés, es una maniobra avanzada de conducción que separa a los buenos pilotos de los grandes. Lo habitual es utilizarla en circuito, aunque es muy útil dominarla incluso para conducir por ciudad o carretera.

Si alguna vez te has preguntado cómo los pilotos de carreras logran controlar sus vehículos con tanta precisión y suavidad, especialmente en las curvas, gran parte de la respuesta reside en esta técnica. En este artículo, exploraremos en profundidad qué es la técnica del punta-tacón, para qué sirve y cómo dominarla, pues no es nada sencilla.

¿Qué es el punta tacón?

El punta-tacón es una técnica de conducción deportiva utilizada por pilotos y entusiastas en todo el mundo. Se trata de una técnica de frenado que implica realizar un «rev matching» (ajuste de revoluciones) durante la reducción de marcha, manteniendo el coche equilibrado durante todo el proceso.

Esta técnica es especialmente útil al acercarse a una curva, permitiendo al conductor frenar, reducir de marcha y mantener el motor en el régimen de revoluciones óptimo, todo al mismo tiempo.

El nombre «punta-tacón» proviene de la necesidad de accionar tres pedales simultáneamente durante su ejecución. El conductor debe ser capaz de presionar el freno con la punta del pie derecho, el acelerador con el talón del mismo pie, y el embrague con el pie izquierdo, todo en una secuencia rápida y coordinada. Es una coreografía compleja que parece imposible. Sin embargo, una vez aprendida, se hace de forma instintiva sin tener que pensar nada.

Una técnica depurada por los más grandes

Algunos de los pilotos más destacados de la historia han sido maestros en el arte del punta-tacón. Entre ellos se encuentran el legendario piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna y el nueve veces campeón del Campeonato Mundial de Rally, Sébastien Loeb.

De Senna te dejamos un vídeo mítico en el que pone a prueba el Honda NSX en Suzuka con una suavidad que asusta y en la que se le puede ver haciendo esta técnica de forma impecable.

¿Para qué sirve hacer el punta-tacón?

La técnica del punta-tacón es mucho más que un alarde de habilidad al volante. Muchos dicen de boquilla ser expertos en esta técnica, pero lo cierto es que pocas personas son capaces de ejecutarla como es debido.

¿Por qué querrías aprender a hacer el punta-tacón? Estos son los principales motivos:

Estabilidad en coches de tracción trasera

La importancia de esta técnica es particularmente notoria en vehículos de tracción trasera. En estos coches, las reducciones de marcha bruscas pueden provocar una desestabilización peligrosa, especialmente al entrar en curvas a alta velocidad.

Cuando se reduce de marcha sin ajustar las revoluciones del motor (lo que se conoce como rev matching), el eje de transmisión puede bloquearse momentáneamente, causando que las ruedas traseras pierdan tracción. Esto puede ocasionar un sobreviraje repentino, haciendo que la parte trasera del coche tienda a adelantar a la delantera, lo que podría provocar un trompo. Para que lo entiendas, el efecto es el mismo que el de tirar bruscamente del freno de mano en plena marcha.

La técnica del punta-tacón evita este problema al asegurar que la velocidad del motor coincida con la velocidad de las ruedas al soltar el embrague, eliminando así el riesgo de bloqueo del eje y manteniendo la estabilidad del vehículo.

Optimizar el tiempo de frenada (eliminar freno motor)

A diferencia del freno motor convencional, donde simplemente se baja una marcha y se levanta el pie del embrague lentamente haciendo que sea este elemento el que iguale las revoluciones, el punta tacón permite reducir sin perder tiempo y tener el motor en las revoluciones óptimas para salir de una curva acelerando.

Con el punta-tacón, se va a conseguir una frenada sin sobresaltos y una nueva aceleración sin experimentar tirones.

Mantener el balance del vehículo

Esto está muy relacionado con el primer punto, pero lo separamos porque también es importante en vehículos de tracción delantera. Con el punta-tacón vamos a evitar transferencias de peso repentinas que pueden desestabilizar el coche.

En reducciones fuertes, esta técnica va a permitir que el vehículo maximice la adherencia. No perderemos velocidad y también tendremos el coche «bien agarrado» por la transmisión, pues saldremos de las curvas o los adelantamientos con las vueltas correctas para que el acelerador responda correctamente.

Reducción del desgaste mecánico

«Te vas a cargar el embrague haciendo eso», me dijo mi padre una vez. Pues no, es al revés. Aunque parezca contradictorio, la correcta ejecución de la técnica del punta-tacón puede reducir el estrés en los componentes mecánicos del vehículo:

• Embrague: al igualar las revoluciones del motor con la velocidad de las ruedas, se minimiza el deslizamiento del embrague durante las reducciones de marcha. ¿Resultado? Se gasta menos.
• Transmisión: también se reduce el impacto en los engranajes de la caja de cambios al hacer coincidir las velocidades de rotación.
• Motor: aunque menos importante, se evitan los picos de revoluciones no deseados que pueden aparecer en reducciones bruscas.

Mejora de tiempos (competición)

En el ámbito de las carreras o las tandas, la capacidad de frenar más tarde antes de una curva y acelerar más temprano al salir de ella se traduce directamente en mejores tiempos por vuelta.

La técnica del punta-tacón permite a los pilotos mantener el coche al límite de su rendimiento durante más tiempo en cada vuelta.

Mejora de la conexión conductor-coche

Esto último es un poco más místico, pero dominar esta técnica o el rev matching en general, proporciona al conductor una sensación de conexión más profunda con el vehículo. Es difícil de explicar con palabras, pero se puede traducir como una mayor satisfacción y disfrute de la conducción. Aunque lleves un coche poco emocionante.

Paso a paso: ¿Cómo se hace el punta-tacón?

Como es obvio, necesitamos un coche manual con palanca de cambio y embrague. Antes de intentar la técnica, asegúrate de estar bien sentado y en una posición cómoda.

Paso 1: Frenada inicial

Al aproximarte al punto de frenada antes de la curva, coloca el pie derecho en el lado derecho del pedal del freno. Aplica una presión moderada y constante para comenzar a reducir la velocidad.

Paso 2: Desembrague

Pisa el embrague con el pie izquierdo para desacoplar la transmisión del motor.

Paso 3: Cambio de marcha

Mientras mantienes el pie en el freno y el embrague pisado, cambia a una marcha inferior. No levantes el embrague.

Paso 4: Golpe de gas

Este es el paso más complicado y el que da nombre a la técnica. Mientras mantienes la presión en el freno con la punta del pie derecho, gira el pie para que el talón o el lado derecho del zapato pueda presionar brevemente el acelerador.

El objetivo es aumentar las revoluciones del motor para que coincidan con la velocidad de las ruedas en la marcha inferior.

Paso 5: Embrague

Suelta suavemente el embrague mientras las revoluciones del motor están elevadas. Si has calculado bien, el embrague se enganchará suavemente sin sacudidas.

Paso 6: Soltar freno

Finalmente, suelta gradualmente el pedal del freno a medida que te acercas al punto de entrada de la curva. Una vez fuera, podrás tomar la curva acelerando.

Consejos para perfeccionar la técnica del punta-tacón

Antes de terminar, unos cuantos tips finales para que puedas practicar esto de forma segura y sin poner en riesgo a nadie:

Práctica estática

Antes de intentar la técnica en movimiento, practica en un coche estacionado. Con el motor en marcha, coloca el pie en el freno y practica el movimiento de «patada» al acelerador. El objetivo es lograr un aumento de unas 2000 RPM en el tacómetro con cada «patada».

Elige el calzado adecuado

El tipo de calzado puede marcar una gran diferencia. Para muchos coches modernos, unas zapatillas anchas (unas VANS, por ejemplo) pueden facilitar el movimiento entre el freno y el acelerador.

Por norma general, evita los zapatos con suelas gruesas o demasiado estrechos. El calzado deportivo es más agradecido con esta técnica. Y si crees que eres la reencarnación de Senna, puedes probar con mocasines, aunque eso sí que no es nada recomendable.

Seguridad primero

Puedes practicar esto en la vía pública, pero con dos dedos de frente. Busca una carretera recta de un lugar en el que pase muy poco tráfico y comienza a practicar mirando bien los espejos y tras tener la seguridad de que se sabe hacer el movimiento con el coche parado.

Si puedes practicar en un circuito cerrado, mejor que mejor. Por cierto, te hemos dicho que elijas una recta para que no tengas problemas en caso de que falles. Obviamente, la técnica está diseñada para ejecutarse en curvas.

Cuando hablamos de llantas, normalmente lo hacemos únicamente para valorar una estética. Unos «zapatos» más grandes suelen hacer que cualquier coche tenga un look más atractivo. Sin embargo, no mucha gente sabe que las llantas tienen también un gran impacto en el rendimiento de los vehículos. 

Existe una gran variedad de diseños y materiales, por lo que elegir el conjunto adecuado puede resultar abrumador. Sin embargo, es fundamental entender que no todas las llantas son apropiadas para todos los estilos de conducción. El material de fabricación juega un papel determinante en su idoneidad para diferentes usos.

En este artículo, analizaremos los principales tipos de materiales utilizados en la fabricación de llantas y cómo afectan al coste, la construcción y el rendimiento. Esta información te ayudará a tomar la decisión más acertada según tus necesidades específicas de conducción cuando te enfrentes al configurador de cualquier coche.

Llantas de acero: Durabilidad y ahorro

Las llantas de acero han sido durante mucho tiempo la opción predeterminada para muchos fabricantes de automóviles, especialmente en modelos de entrada y vehículos comerciales. 

Su popularidad se debe a una combinación de factores que las hacen especialmente atractivas para ciertos tipos de conductores y aplicaciones. Vamos a explorar en detalle las características, ventajas y el perfil de usuario ideal para estas llantas robustas y económicas.

Características principales de las llantas de acero

Las llantas de acero son las más comunes en el mercado y desempeñan diversos roles en el diseño de ruedas. Sus principales características son estas:

• Económicas: ideal para flotas comerciales y vehículos de gama baja.
• Pesadas: significativamente más pesadas que otros materiales.
• Diseño limitado: ofrecen menos opciones estéticas.
• Duraderas: resistentes a grietas y daños por impacto.

Ventajas de las llantas de acero

A pesar de sus limitaciones, las llantas de acero presentan ventajas significativas:

1. Coste reducido: son la opción más asequible del mercado.
2. Durabilidad: resisten bien el uso intensivo y los terrenos difíciles.
3. Facilidad de reparación: en caso de daño, suelen doblarse en lugar de romperse, facilitando su reparación.
4. Resurgimiento estético: han ganado popularidad en vehículos todoterreno y pickups por su aspecto «retro».

Perfil de conductor ideal para llantas de acero

Las llantas de acero son especialmente adecuadas para:

• Conductores todoterreno con presupuesto ajustado: pues ofrecen resistencia sin un coste elevado.
• Entusiastas del estilo retro: perfectas para quienes buscan un aspecto clásico en sus vehículos.
• Usuarios que priorizan la durabilidad: ideales para quienes conducen frecuentemente en terrenos difíciles.

Es importante destacar que el peso adicional de las llantas de acero es menos problemático en conducción todoterreno que en carretera, donde podría afectar al rendimiento de coches deportivos o muscle cars. 

Llantas de aleación de aluminio: Ligereza y versatilidad

Las llantas de aleación de aluminio representan un salto significativo en tecnología y rendimiento respecto a las tradicionales llantas de acero. Su introducción en el mercado automotriz ha revolucionado tanto la estética como el rendimiento de los vehículos modernos. 

Estas llantas ofrecen una combinación única de ligereza, resistencia y flexibilidad de diseño que las ha convertido en la opción preferida para una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de uso diario hasta coches de alto rendimiento.

Composición y características de las llantas de aleación

Las llantas de aleación están fabricadas con una mezcla de aluminio y otros metales, generalmente níquel o magnesio. Sus principales características son:

• Ligereza: considerablemente más ligeras que las de acero.
• Variedad de diseños: ofrecen una amplia gama de estilos y acabados.
• Mejora del rendimiento: su menor peso contribuye a una mejor aceleración, manejo y frenado.
• Resistencia variable: su durabilidad depende del método de fabricación.

Tipos de llantas de aleación según su fabricación

Por norma general, podemos encontrar tres grupos distintos de llantas de aleación de aluminio:

1. Llantas fundidas: las más económicas, pero menos resistentes.
2. Llantas flow-formed: ofrecen un equilibrio entre resistencia y coste.
3. Llantas forjadas: las más fuertes y ligeras, pero también las más caras.

Aplicaciones ideales para cada tipo de llanta de aleación

Las llantas de aleación son las más comunes, pero cada tipo de este grupo está pensado para una serie de aplicaciones distintas:

• Llantas fundidas: perfectas para uso diario y conducción ligera todoterreno.
• Llantas flow-formed: adecuadas para conductores que buscan un rendimiento mejorado sin un coste excesivo.
• Llantas forjadas: ideales para entusiastas de la conducción deportiva y conductores todoterreno exigentes.

Llantas de fibra de carbono: La vanguardia en rendimiento

En la cúspide de la tecnología de llantas se encuentran las fabricadas con fibra de carbono. Estas llantas representan lo último en innovación y rendimiento en el mundo automotriz. 

Originalmente desarrolladas para la competición de élite, las llantas de fibra de carbono han encontrado su camino en vehículos de alto rendimiento y de lujo, ofreciendo ventajas únicas que las distinguen claramente de sus contrapartes metálicas. Sin embargo, su uso también conlleva consideraciones especiales que deben tenerse en cuenta.

Características de las llantas de fibra de carbono

Las llantas de fibra de carbono representan la tecnología más avanzada en el mundo de las ruedas. Sus principales atributos son:

• Extremadamente ligeras: hasta un 50% más ligeras que las de aleación de aluminio.
• Alta resistencia: hasta cinco veces más fuertes que el acero.
• Excelente rigidez: proporcionan una respuesta precisa en la conducción.
• Resistencia térmica: manejan eficientemente las altas temperaturas.
• Diseño aerodinámico: permiten formas que mejoran la eficiencia aerodinámica.

Ventajas y desventajas de las llantas de fibra de carbono

Los puntos fuertes y débiles de las llantas hechas de fibra de carbono son las siguientes:

Ventajas:

• Reducción significativa del peso no suspendido.
• Mejora notable del rendimiento en aceleración, frenado y manejo.
• Eficiencia aerodinámica superior.

Desventajas:

• Coste extremadamente elevado: mucho más caras que las llantas forjadas de aluminio.
• Fragilidad ante impactos extremos: tienden a astillarse en lugar de doblarse.
• Dificultad de reparación: en caso de daño, generalmente requieren reemplazo completo.

Aplicaciones óptimas para llantas de fibra de carbono

Las llantas de fibra de carbono son más adecuadas para:

• Competición automovilística: donde cada fracción de segundo cuenta.
• Vehículos de alto rendimiento: para propietarios que buscan el máximo rendimiento sin importar el coste.
• Uso en circuito: ideales para track days y competiciones amateur.

Es importante tener en cuenta que para uso diario en carretera, las desventajas de las llantas de fibra de carbono (coste y fragilidad) suelen superar sus beneficios.

Conclusiones

La elección del material de las llantas es una decisión crucial que puede tener un impacto significativo en el rendimiento, la eficiencia y la seguridad de tu vehículo. Cada tipo de material ofrece un conjunto único de ventajas y desventajas, y la elección óptima dependerá en gran medida de tus necesidades específicas, estilo de conducción y presupuesto. 

No hay una elección perfecta, aunque lo cierto es que la mayor parte de los usuarios se van a conformar con las llantas de aleación de aluminio, pues son las que ofrecen un mejor balance entre precio, personlalización y rendimiento.

En cualquier caso, la decisión dependerá de tus prioridades personales. Ya sea que busques durabilidad, rendimiento, estética o una combinación de estos factores, existe un tipo de llanta que se ajustará perfectamente a tus necesidades. Con la información proporcionada en este artículo, estás ahora mejor equipado para tomar una decisión informada que optimizará tu experiencia de conducción.

En el mundo de la automoción, la elección del aceite adecuado para nuestro vehículo es crucial para garantizar su rendimiento óptimo y longevidad. En Europa, la Asociación de Constructores Europeos de Automoción (ACEA) juega un papel fundamental en este aspecto, estableciendo las normas que definen las prestaciones que deben ofrecer los lubricantes para los motores modernos.

ACEA, fundada en 1996, reemplazó al antiguo CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común) con el objetivo de crear especificaciones de aceites adaptadas a las tecnologías y condiciones de servicio específicas de los motores europeos. Desde entonces, ACEA se ha convertido en la referencia indiscutible para fabricantes, mecánicos y consumidores a la hora de seleccionar el aceite más adecuado para cada vehículo. ¿Has visto alguna vez la nomenclatura que se usa en el ACEA y no entiendes muy bien qué significa? Quédate con nosotros y te explicaremos todo sobre este sistema de clasificación de aceites para motores.

Clasificación de los aceites según ACEA

El sistema de clasificación ACEA se divide en cuatro categorías principales:

• ACEA A: para motores de gasolina de vehículos ligeros.
• ACEA B: para motores diésel de vehículos ligeros.
• ACEA C: para motores compatibles con sistemas de tratamiento de gases.
• ACEA E: para motores diésel de vehículos pesados.

Estas categorías han evolucionado a lo largo de los años para adaptarse a las nuevas tecnologías y requisitos medioambientales. La versión actual, introducida en 2012, define ocho categorías para vehículos ligeros y cuatro para motores diésel de vehículos pesados.

ACEA – Categorías A y B: Aceites para Vehículos Ligeros

ACEA A1/B1

Estos aceites están diseñados para motores de gasolina y diésel en coches y furgonetas. Se caracterizan por permitir largos intervalos entre cambios y por su baja viscosidad, lo que contribuye al ahorro de combustible. Son ideales para conductores que buscan eficiencia energética sin comprometer la protección del motor.

ACEA A3/B3

Aunque esta especificación existe, es importante señalar que actualmente no se utiliza comercialmente en España. Representa un estándar de prestaciones que ha sido superado por otras categorías más avanzadas.

ACEA A3/B4

Esta categoría es la evolución de la A3/B3, diseñada específicamente para motores diésel de inyección directa. Ofrece mayor detergencia y un número base total (TBN) más alto, lo que proporciona una mejor protección contra la formación de depósitos y la corrosión. Sin embargo, no está diseñado para el ahorro de combustible.

ACEA A5/B5

Similar a la A1/B1, pero con prestaciones mejoradas. Estos aceites son aptos para motores de inyección directa y ofrecen un excelente ahorro de combustible sin comprometer la protección del motor, incluso en condiciones de alta temperatura y cizallamiento.

ACEA – Categoría C: Aceites Compatibles con Sistemas de Tratamiento de Gases

La categoría C es crucial en la era moderna de motores con sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape. Estas especificaciones están diseñadas para ser compatibles con catalizadores, filtros de partículas y sistemas de reducción de NOx, como es el caso del AdBlue.

ACEA C1

Ofrece el máximo ahorro de combustible (≥3.0% comparado con un aceite de referencia) y es compatible con todos los sistemas de tratamiento de gases. Tiene el contenido más bajo de SAPS (Cenizas Sulfatadas, Fósforo y Azufre), lo que lo hace ideal para los motores más sensibles.

ACEA C2

Proporciona un buen equilibrio entre ahorro de combustible (≥2.5%) y protección del motor. Tiene un contenido de SAPS ligeramente superior al C1, lo que permite una mejor protección contra el desgaste.

ACEA C3

Diseñado para motores que requieren una mayor protección, sacrificando algo de ahorro de combustible (alrededor de un 1.0%). Es ideal para vehículos de alto rendimiento o que operan en condiciones más exigentes.

ACEA C4

Este último estándar es similar al C3 en términos de ahorro de combustible, pero con el contenido más bajo de cenizas sulfatadas. Es la opción preferida para motores que requieren la máxima protección del sistema de escape.

ACEA – Categoría E: Aceites para Vehículos Pesados

Por último, tenemos este bloque que sirve para categorizar los fluidos diseñados para maquinaria pesada:

ACEA E4

Diseñado para motores sin filtros de partículas que operan en condiciones severas. Permite intervalos de cambio prolongados, lo que lo hace popular en flotas de transporte de larga distancia.

ACEA E6

La especificación más avanzada para vehículos pesados, compatible con motores Euro 6 y todos los sistemas de tratamiento de gases. Ideal para flotas que buscan maximizar los intervalos de cambio y la protección del motor.

ACEA E7

Recomendado para motores diésel de vehículos pesados hasta Euro 5 que no utilizan filtros de partículas. Es ideal para aplicaciones de transporte interurbano y maquinaria de obras públicas y agricultura.

ACEA E9

Compatible con motores desde Euro 1 hasta Euro 6, incluyendo aquellos equipados con sistemas EGR, SCR y filtros de partículas. Es la opción versátil para flotas mixtas y aplicaciones exigentes.

Tabla comparativa – Clasificación ACEA de Aceites de Motor (Actualizado 2024)

Si quieres ver la información de forma más visual, aquí tienes una tabla que relaciona las distintas especificaciones del estándar ACEA hasta la fecha en la que escribimos estas líneas (junio del año 2024):

Categoría	Especificación	Características principales	Ahorro de combustible	Compatibilidad
A/B (Vehículos ligeros)	A1/B1	Baja viscosidad, largos intervalos de cambio	Sí	Gasolina y diésel
	A3/B3	Prestaciones estándar (no se usa en España)	No	Gasolina y diésel
	A3/B4	Mayor detergencia, para inyección directa	No	Gasolina y diésel
	A5/B5	Baja viscosidad, largos intervalos, inyección directa	Sí	Gasolina y diésel
C (Sistemas de tratamiento de gases)	C1	Low SAPS (≤0.2% S, ≤0.05% P, ≤0.5% cenizas)	≥3.0%	TWC, DPF, NOx cat.
	C2	Low SAPS (≤0.3% S, ≤0.07-0.09% P, ≤0.8% cenizas)	≥2.5%	TWC, DPF, NOx cat.
	C3	Low SAPS (≤0.3% S, ≤0.07-0.09% P, ≤0.8% cenizas)	≥1.0%	TWC, DPF, NOx cat.
	C4	Low SAPS (≤0.2% S, ≤0.09% P, ≤0.2% cenizas)	≥1.0%	TWC, DPF, NOx cat.
E (Vehículos pesados)	E7	Para motores sin DPF, hasta Euro 5	–	EGR, SCR
	E9	Compatible con DPF, hasta Euro 6	–	EGR, SCR, DPF
	E4	Largos intervalos, sin DPF, hasta Euro 5	–	EGR, SCR
	E6	Máxima protección, compatible Euro 6	–	EGR, SCR, DPF

Elegir el aceite correcto usando la clasificación ACEA

Para encontrar el aceite adecuado para tu coche, es esencial interpretar correctamente las etiquetas de los productos. Busca la especificación ACEA que coincida con las recomendaciones del fabricante de tu vehículo.

Antes de despedirnos, recuerda varias cosas. La primera es que ACEA es una clasificación, pero normalmente lo primero que verás es la nomenclatura SAE, que ya explicamos en nuestro artículo sobre clasificación y tipos de aceite de motor. Por otro lado, hay aceites que pueden cumplir con múltiples especificaciones ACEA, lo que lo hace versátil para diferentes aplicaciones. Además, algunos fabricantes tienen sus propias especificaciones que pueden ser más estrictas que las de ACEA, como sería el caso de motores del Grupo Volkswagen, PSA, Mercedes-Benz, General Motors, BMW y Renault.

Hace unos días, un buen amigo me pidió consejo para comprar un coche híbrido. Yo, con mucha picardía, le pregunté que qué tipo de híbrido había pensado. Acto seguido, nombré de una retahíla todas las siglas que hacen referencia a las tecnologías híbridas que tenemos en el mercado actual. Se quedó blanco. Tras explicarle lo que os voy a contar a vosotros a continuación, se me ocurrió que no iba a ser mala idea escribir este artículo.

El peor error que puedes hacer ahora mismo a la hora de comprar un coche es hacerlo únicamente pensando en la etiqueta. Como siempre, primero vamos a pensar un segmento y una carrocería. Luego, valoraremos motorizaciones para más tarde definir si nos sale a cuentas o no tener la etiqueta. Porque, en la mayoría de los casos, con la verde nos basta y nos sobra. La desinformación de los medios sobre las ZBE está causando una histeria absurda acerca de este tema. Aunque bueno, eso mejor lo dejaremos para otro día. Como dije, os he prometido diferenciar entre estos dos tipos de hibridación y justo eso es lo que vamos a hacer:

¿Qué es un coche Mild Hybrid (MHEV)?

Muchos te dirán que los MHEV no son híbridos de verdad. Y, en parte, tienen razón. Un mild hybrid o micro híbrido es un sistema que combina un motor de combustión interna con un pequeño motor eléctrico y una batería de bajo voltaje. El motor eléctrico no puede impulsar el vehículo por sí solo, sino que asiste al motor de gasolina o diésel durante la aceleración y el frenado regenerativo.

Ventajas de la hibridación MHEV

Más allá de la etiqueta ambiental, los híbridos de 48 voltios tienen estos puntos positivos:

• Mejor eficiencia de combustible: al asistir al motor de combustión, el consumo se reduce en un 10-15% aproximadamente.
• Optimización del arranque y parada automática: el motor térmico, gracias a este sistema, se va a apagar cuando el vehículo está detenido, reduciendo el consumo en ralentí. Como el Start & Stop, pero mejorado.
• Freno regenerativo: Gracias al motor eléctrico, la energía de frenado se convierte en electricidad para recargar la batería, que luego se puede usar para el arranque.

Por cómo está hecha la normativa, los Mild Hybrid se consideran coches ECO. Es una solución que permite que puedas llevar la susodicha etiqueta sin meter al vehículo la complicación de una hibridación completa.

Sin embargo, no es tan funcional como te lo van a vender. Es un atajo que han encontrado los fabricantes para surcar la normativa. Luego hablaremos un poco más en qué casos es recomendable adquirir un coche de este tipo.

¿Qué es un automóvil Full Hybrid (HEV)?

En el otro lado tenemos los coches que se venden como full hybrid o híbrido. A los fabricantes les encanta inventarse nombres para hacer que su sistema parezca más exclusivo. Lo que tienes que entender es que este sistema es lo que solemos denominar como híbrido convencional.

Un automóvil HEV tiene un sistema más avanzado que combina un motor de combustión interna con uno o más motores eléctricos de alta potencia y una batería de alto voltaje. A diferencia de los mild hybrid, los full hybrid pueden funcionar únicamente con el motor eléctrico durante distancias cortas y a bajas velocidades, lo que les permite circular sin consumir combustible en determinadas situaciones.

Cada fabricante implementa este sistema de una forma distinta. La mayoría de estos coches tienen el par eléctrico aplicado directamente a la transmisión, pero no todos funcionan de este modo.

Ventajas de la hibridación HEV

La lista de ventajas de este sistema puede ser enorme, pero nos quedaremos con estos puntos clave:

• Modo de conducción totalmente eléctrico: los full hybrid pueden circular sin consumir combustible a bajas velocidades —generalmente hasta 40 o 50 km/h—, durante varios kilómetros.
• Mayor eficiencia de combustible: en conducción urbana, donde hay frecuentes paradas y arranques, los full hybrid pueden ofrecer ahorros de combustible de hasta un 40% en comparación con un vehículo puramente térmico.
• Frenado regenerativo avanzado y autorrecarga: los HEV cuentan con sistemas de frenado regenerativo más potentes que recuperan una mayor cantidad de energía durante la desaceleración para recargar la batería.

Los coches que tienen motorizaciones híbridas convencionales son, ecológicamente hablando, menos contaminantes. Consumen menos —pese a tener un mayor peso— y reducen significativamente sus emisiones a la hora de moverse en entornos urbanos. Eso sí, son más complejos, lo que puede llevar a mayores costes de reparaciones en caso de que se produzcan averías.

¿Cuál debería elegir, MHEV o HEV?

Llegamos a la hora de la verdad. Y aquí, como en muchas situaciones de la vida, no hay una única respuesta. En función de lo que necesites, hay un vehículo que se va a adaptar mejor a tus necesidades. De hecho, hemos dejado a un lado los enchufables para que la comparativa sea lo más fácil posible de entender.

Si tienes poco presupuesto o quieres tu etiqueta ECO para evitar las multas de turno, ve a por un MHEV. Pero de cabeza. Estas hibridaciones se han implementado precisamente para este uso. Además, vas a poder comprar incluso un vehículo diésel con estas motorizaciones —Audi, por ejemplo, tiene bastantes—. Así, si tienes que hacer mucha carretera y te preocupa la etiqueta ECO para entrar a los núcleos urbanos, tienes lo mejor de ambos mundos.

En el resto de casos, el híbrido convencional gana por goleada. Es cierto que son más caros, pero consumen menos, tienen menor impacto ambiental y se conducen con mayor suavidad en ciudad. Además, tienen una mayor potencia combinada cuando se utiliza la parte eléctrica, lo que puede ser útil en algunos momentos puntuales.

Aunque en nuestro día a día solo manejamos vehículos con motores dispuestos en línea o en ‘V’, es cierto que la historia nos ha dado infinidad de diseños de propulsores de combustión. No todos han tenido éxito, pero cada uno ha aportado su granito de arena al desarrollo automovilístico.

En el corazón de algunos de los vehículos emblemáticos late un tipo de motor que desafía las convenciones. Hablamos del motor bóxer. Conocido por su configuración única de pistones opuestos horizontalmente, este diseño no solo es ingenioso, sino que también es un verdadero caballo de batalla en el mundo de los motores. A lo largo de este artículo, exploraremos cómo el motor bóxer ha dejado su huella indeleble en la industria automotriz. Hablaremos de ventajas, desventajas, fiabilidad y también de un poco de historia.

¿Qué es un motor bóxer? Características principales

El motor bóxer, también conocido como motor de cilindros opuestos, es un motor de combustión interna con cilindros opuestos a cada lado de un cigüeñal central rotativo. Los pistones opuestos se mueven hacia afuera y hacia adentro al mismo tiempo. De hecho, su nombre es una referencia directa al boxeo, pues se mueve como un boxeador dando golpes directos con ambos puños.

Los pistones posicionados horizontalmente dentro del motor crean un mejor equilibrio con su movimiento de lado a lado en comparación con los motores en V. Por lo tanto, este motor no necesita contrapesos para el equilibrio y crea menos vibración con un movimiento fluido. Esto conduce a un desgaste reducido, sin olvidar que la transmisión está posicionada directamente detrás del motor y proporciona soporte a su singular simetría.

Historia del motor bóxer

Este tipo de motor fue diseñado originalmente por Karl Benz, el ingeniero alemán y pionero automotriz, quien patentó el concepto en 1896. Sin embargo, fue el fabricante de automóviles francés Léon Levavasseur quien en 1902 diseñó el primer motor bóxer operativo, aplicado en aviación y automovilismo. En cualquier caso, Mercedes-Benz siempre ha reclamado la autoría del invento.

Durante las décadas de 1930 y 1940, el motor bóxer ganó popularidad gracias al Volkswagen Escarabajo, diseñado por Ferdinand Porsche. Este coche, con su motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, se convirtió en uno de los vehículos más vendidos y producidos en masa en la historia del automovilismo. Posteriormente, Porsche continuó utilizando motores bóxer en muchos de sus modelos, incluido el famoso Porsche 911, lanzado en 1964.

En la era de posguerra, otros fabricantes de automóviles, como Subaru y Alfa Romeo, adoptaron también esta configuración de motor. Subaru, en particular, se convirtió en un defensor del motor bóxer, integrándolo en la mayoría de sus modelos, incluyendo el Subaru Impreza, conocido por su rendimiento en el rally.

Hoy en día, el motor bóxer sigue siendo una elección preferida para ciertos modelos de coches deportivos y vehículos todoterreno, apreciado por su bajo centro de gravedad y sus características de equilibrio.

¿Qué ventajas tiene el motor bóxer?

La disposición del motor bóxer no es arbitraria. Esta forma de organizar los cilindros tiene mucha ciencia, y le aporta todas estas ventajas que enumeramos a continuación:

Bajo Centro de Gravedad

Una de las ventajas más significativas del motor bóxer es su bajo centro de gravedad. Dado que los cilindros están dispuestos horizontalmente, el motor se puede montar más bajo en el chasis del vehículo. Esto reduce el centro de gravedad del vehículo, lo que mejora la estabilidad y el manejo, especialmente en las curvas. Es una característica crucial para coches deportivos y de alto rendimiento.

Equilibrio y Menos Vibraciones

El diseño del motor bóxer permite un equilibrio casi perfecto del motor. Los pistones opuestos se contrarrestan entre sí, lo que reduce las vibraciones del motor. Menos vibraciones significan no solo un viaje más suave y cómodo, sino también menos estrés en los componentes del motor, lo que puede aumentar la longevidad y la fiabilidad del motor.

Mejor distribución del peso

Los motores bóxer permiten una distribución de peso más simétrica de lado a lado en el vehículo. Esta simetría ayuda a mejorar el manejo y la respuesta del vehículo, especialmente en situaciones de conducción a altas velocidades o en condiciones de manejo exigentes.

Menor altura

Aunque los motores bóxer son más anchos que los motores en línea, son más compactos en términos de altura. Esta compactación puede ser beneficiosa en términos de diseño del vehículo, permitiendo a los fabricantes de automóviles diseñar vehículos con capós más bajos, lo que puede mejorar la aerodinámica y el estilo general del vehículo.

Mayor seguridad en impactos

En algunos diseños de vehículos, el motor bóxer puede ofrecer ventajas en términos de seguridad. En una colisión frontal, el motor puede deslizarse debajo del habitáculo en lugar de entrar en él, potencialmente reduciendo el riesgo de lesiones para los ocupantes.

Refrigeración Eficiente

El diseño del motor bóxer facilita la refrigeración de los cilindros, ya que cada cilindro tiene acceso directo al flujo de aire. Esto es especialmente beneficioso en motores refrigerados por aire, como los encontrados en modelos más antiguos de Volkswagen y Porsche.

Flexibilidad para la tracción 4×4

La configuración del motor bóxer es particularmente favorable para los vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Subaru, por ejemplo, integra este tipo de motor en muchos de sus modelos AWD, beneficiándose de una distribución de peso equilibrada y un manejo superior.

En definigiva, el motor bóxer ofrece un conjunto único de ventajas que incluyen un bajo centro de gravedad, equilibrio mejorado, menos vibraciones, una distribución de peso simétrica, un perfil compacto, beneficios de seguridad en colisiones y una refrigeración eficiente. Estas características lo hacen ideal para aplicaciones específicas donde el manejo, la estabilidad y la eficiencia son prioritarios.

Desventajas del motor bóxer

Como te habrás podido imaginar si has llegado hasta aquí, algo malo tienen que tener estos motores. De lo contrario, todos los coches llevarían propulsores de este tipo. Pues bien, estos son los puntos débiles de los motores bóxer:

Tamaño

Si bien los motores bóxer ofrecen un rendimiento excepcional, especialmente en coches deportivos, su configuración ancha puede complicar el trabajo mecánico. Su disposición no solo dificulta las labores de mantenimiento y reparación, sino que también puede obstruir el flujo de aire en el área del motor, lo que potencialmente podría llevar a fallos en situaciones de alta velocidad.

Para los propietarios de vehículos con motores bóxer, esto puede significar la necesidad de buscar expertos con conocimientos especializados en este tipo de motores.

Mayor complejidad mecánica

Los motores bóxer son ejemplos complejos de ingeniería automotriz. Requieren un mantenimiento considerable para conservar su rendimiento óptimo. Una ligera negligencia en el cuidado de estos motores puede resultar en una disminución significativa de su rendimiento. Por lo tanto, es crucial para los propietarios de vehículos con motores bóxer mantener un régimen de mantenimiento riguroso para prevenir problemas y asegurar un funcionamiento fluido.

Mantenimiento más costoso

La posición compensada del motor bóxer puede provocar cierto balanceo en la conexión con la biela o el cigüeñal. Esta característica depende en gran medida de cómo se mantenga el motor horizontalmente opuesto por parte del propietario del coche.

Una vez más, un mantenimiento inadecuado o insuficiente puede llevar a problemas mecánicos y afectar la longevidad del motor. Por lo tanto, es vital para los propietarios comprender las necesidades específicas de mantenimiento de estos motores y asegurarse de cumplir con ellas regularmente.

¿Qué coches llevan motor bóxer?

Finalizamos el post con unos cuantos vehículos famosos por llevar propulsores de este tipo:

• Subaru Impreza WRX / STI. Subaru es conocido por su uso de motores bóxer en casi toda su gama, y el Impreza WRX STI es uno de los ejemplos más icónicos.
• Subaru BRZ y Toyota GT-86 / GR-86. Desarrollado entre Toyota y Subaru, es un gran ejemplo de deportivo asequible con motor bóxer.
• Porsche Cayman y Porsche Boxter. Como su nombre indica, el Boxster es un roadster que utiliza un motor bóxer, conocido por su excelente manejo. En la actualizad se comercializan como Porsche 718.
• Subaru Outback. Otro modelo de Subaru que utiliza el motor bóxer, conocido por su fiabilidad y capacidad off-road.
• Subaru Legacy. Lo mismo courre con este coche familiar, que utiliza la tecnología del motor bóxer para un rendimiento equilibrado.
• Volkswagen Transporter (T1, T2, T3). La clásica furgoneta VW, también conocida como «Microbus» o «Kombi», utilizaba un motor bóxer, especialmente en sus primeras generaciones.
• Volkswagen Escarabajo (Beetle). Uno de los coches más icónicos de la historia. El Escarabajo original utilizaba un motor bóxer refrigerado por aire.
• Alfa Romeo Alfasud. Este coche, conocido por su diseño práctico y manejo ágil, fue uno de los primeros modelos de Alfa Romeo en utilizar un motor bóxer.
• Alfa Romeo 33. Este modelo italiano, sucesor del Alfasud, también estaba equipado con un motor bóxer. Fue popular en los años 80 y 90.
• Ferrari Testarossa. Sin duda, el Ferrari más icónico de los años 80. El Testarossa utilizaba un motor plano-12, que es una variante de motor bóxer. Este coche es famoso por su diseño distintivo y su rendimiento excepcional. Para muchos, el Testarrossa llevaba un «Falso Bóxer».
• Porsche 911. Una de las series de coches deportivos más famosas del mundo, muchos modelos del Porsche 911 han utilizado motores bóxer a lo largo de los años.

En ocasiones, damos por hecho que algunos términos básicos que manejamos a la hora de hablar de motor, son conocidos por todo el mundo. Por ese motivo, vamos a empezar una nueva sección en la web en la que nos dedicaremos a dar respuestas a muchas preguntas de este tipo, para que todo el mundo pueda comprender cómo funcionan los motores de combustión.

Hablamos siempre de motores de 2 litros, de 1,5 litros con turbo… y damos por sentado que todo el mundo comprende lo que significa. Si no lo tienes muy claro, no hay problema, pues en estas líneas vas a salir de dudas.

¿Qué es la cilindrada de un motor?

La cilindrada de un motor se define como el volumen que ocupan todos los cilindros del motor. Es decir, es la sumatoria del volumen de cada uno de los cilindros que tiene el motor. Por ejemplo, si un motor tiene 4 cilindros de 500 centímetros cúbicos cada uno, su cilindrada total será de 4*500 = 2.000 centímetros cúbicos o 2 litros.

¿Por qué es importante conocer la cilindrada de un motor?

Conocer la cilindrada de un motor es importante. No solo para decir que el motor de tu coche es más grande, sino que tiene una serie de repercusiones a nivel técnico y legal:

• Permite estimar la potencia y par que puede generar el motor. A mayor cilindrada, mayor potencia, por término general. Obviamente, hay excepciones.
• Sirve para categorizar los vehículos en diferentes segmentos y comparar modelos. Por ejemplo, los utilitarios pequeños suelen tener motores entre 1.200 y 1.500 cc. Un vehículo mediano suele tener un motor de alrededor de 2 litros, mientras que los más grandes suelen llevar ya bloques como el V6, que suelen rondar de 3 litros hacia arriba.
• Es útil para calcular los impuestos y el coste del seguro de un vehículo, que normalmente se basan en la cilindrada. Aunque suene ridículo, en muchos países como España, la cilindrada es el dato que se usa para dar con el «caballo fiscal».
• Ayuda a los mecánicos a identificar las piezas correctas para reparar o mantener un motor específico.

Por tanto, este dato técnico brinda información valiosa sobre las prestaciones y características de un motor para diferentes propósitos. Ahora que ya sabemos esto, pasemos a explicar cómo calcularla.

Fórmula para calcular la cilindrada de un motor

La cilindrada de un motor se calcula a través de una fórmula matemática simple que considera tres factores principales:

• El área del cilindro: se determina a partir del diámetro interno del mismo.
• La carrera: distancia vertical que recorre el pistón dentro del cilindro.
• La cantidad de cilindros que tiene el motor.

La fórmula completa es la siguiente:

Cilindrada (cc) = Área del cilindro (cm2) * Carrera (cm) * N° de cilindros

Veamos en detalle cada uno de estos componentes:

Diámetro del cilindro

Corresponde al diámetro interno de cada cilindro, el cual suele ser constante en un motor. Se mide en centímetros y se obtiene con instrumentos de precisión cuando el motor está desarmado. En motores pequeños es de unos 5 cm, mientras que en propulsores grandes supera los 15 cm.

Carrera del pistón

Es la distancia vertical que recorre cada pistón desde el punto muerto superior (la posición más alta) hasta el punto muerto inferior (la posición más baja) dentro del cilindro. Cuanto mayor sea esta carrera, a igual diámetro, mayor será la cilindrada. La carrera típica va de 8 a 12 cm en la mayoría de los motores de coches.

Número de cilindros

La cantidad total de cilindros define, en conjunto con las variables anteriores, la cilindrada total. Los motores pueden tener 3, 4, 5, 6 u 8 cilindros generalmente, dispuestos en línea (longitudinalmente) o en forma de V (transversalmente). Hoy en día, 3 y 4 cilindros en línea es lo más común en automóviles medianos y pequeños.

Ejemplo de cálculo

imaginemos un motor de 6 cilindros, con un diámetro interno de cada cilindro de 10 cm y una carrera de 9 cm. Primero hallamos en área de cada cilindro mediante la fórmula para el área del círculo:

Área de cada cilindro = π * radio²
= 3.1416 * (10 cm / 2)² = 3.1416 * 5 cm * 5 cm = 78,5 cm_²

Luego aplicamos la fórmula principal:

Cilindrada total = 78,5 cm² * 9 cm (carrera) * 6 cilindros
= 4,167 cc = 4.2 litros

Unidades de medida de la cilindrada

Lo habitual es utilizar medidas del Sistema Internacional. No obstante, hay varias formas de expresar lo mismo en automoción. Las unidades más utilizadas para medir la cilindrada de un motor son estas:

• Centímetros cúbicos (cc o cm³): es la unidad del sistema métrico decimal. Expresa directamente el volumen en centímetros.
• Litros (L): equivale a 1.000 cc, por lo que es muy útil para expresar la cilindrada de motores grandes de forma más simple.
• Pulgadas cúbicas (in³): se emplea sobre todo en países de Norteamérica y Reino Unido. Una pulgada cúbica equivale aproximadamente a 16,39 cc.

Las equivalencias entre estas unidades son sencillas de calcular, solo hay que recordar cuántos cc tiene un litro o una pulgada cúbica. También existen calculadoras y tablas de conversión en internet.

Factores que influyen en la cilindrada

Al diseñar un motor, los ingenieros deben elegir cuidadosamente la cilindrada a partir de varios factores de los que hablaremos a continuación:

• Tamaño del motor: la cilindrada está directamente relacionada a las dimensiones físicas. Un motor más grande y pesado podrá albergar pistones de mayor diámetro y carrera.
• Rendimiento y potencia: a mayor cilindrada, se puede obtener mayor potencia y par motor, optimizando variables como la relación de compresión, el turbo, etc. Esto incide en el desempeño del vehículo.
• Consumo de combustible: los motores de cilindrada elevada requieren más combustible para su funcionamiento. Esto repercute en mayores costos de utilización para el usuario. Hay un compromiso entre potencia y eficiencia.

En conclusión, no existe una cilindrada ideal universal, ya que esto dependerá del tipo de vehículo, uso previsto, normativas de emisiones, y otros factores. Los fabricantes buscan el mejor equilibrio en cada caso. Además, muchos fabricantes europeos han optado por miniaturizar sus motores —es decir, hacerlos más pequeños, pero potenciados con turbocompresores—, para poder cumplir con las normativas de emisiones que se han instaurado en la UE.

Cómo encontrar la cilindrada de un motor

Saber cómo se mide la cilindrada resulta interesante. Sin embargo, seguro que no quieres desmontar tu propulsor para hacer los cálculos. Existen varias formas de averiguar la cilindrada de un motor ya instalado en un vehículo. Las principales son:

En la documentación del vehículo

La manera más directa es buscar este dato técnico en la documentación original del vehículo:

• Manual del propietario: todos los manuales de propietario o usuario detallan las especificaciones técnicas principales, incluyendo la cilindrada o capacidad del motor. Normalmente, se expresa en centímetros cúbicos o litros.
• Ficha técnica: es un documento formal que contiene las características técnicas completas del vehículo. Entre ellas se encuentra el valor de la cilindrada del motor. Cuando compraste tu coche, ya sea de primera o de segunda mano, te dieron una ficha técnica. También puedes consultar este documento en línea. Por ejemplo, en España, se puede hacer a través de la Sede Digital de la DGT.

Tanto el manual como la ficha técnica proporcionan el dato de fábrica de la cilindrada, muy útil como referencia. El inconveniente puede ser no tener estos documentos a mano, aunque en países como España, es obligatorio este documento para poder hacer la compraventa.

A través de la matrícula

Otra opción es utilizar el número de chasis (VIN) o matrícula del vehículo para consultar su ficha en bases de datos especializadas:

• Códigos de identificación: los números de chasis contienen códigos que permiten identificar la cilindrada. Los primeros dígitos representan el fabricante y modelo, mientras que el décimo dígito indica el tamaño del motor. Esto puede consultarse en tablas detalladas para cada marca y modelo.
• Matrícula: pagando por un informe en webs especializadas como CARFAX.

Es habitual leer en foros de automóviles y redes sociales quejas sobre determinados fabricantes de coches. Si indagas un poco por Internet, puedes ver claramente qué marcas y modelos de vehículos deberías evitar para no tener problemas de fiabilidad o incluso tener que tirar de garantía antes de tiempo.

Muchas personas compran coches sin tener claro lo que necesitan. Y eso les lleva a tener malas experiencias a los meses o años de haber efectuado la compra. Si no quieres caer en la misma trampa, sigue estos consejos que te dejamos a continuación:

Fijarse solo en la estética

Comenzamos este repaso con la que es, sin lugar a dudas, la receta perfecta para dar con el coche de tus pesadillas. Ves un coche por la calle. Te gusta, te quedas con el modelo. Y, tras buscar un poco de información, te lo acabas comprando. Si te sale bien la jugada, habrá sido un milagro.

Imagina que pasas por delante de una zapatería y haces la misma jugada. Ves unas botas que te gustan y te las compras sin analizar lo más mínimo. Tú calzas un 44, pero seguro que ese par del 41 te entra perfecto. Es absurdo, ¿cierto? Pues con el coche ocurre lo mismo.

La compra de un coche es una inversión que va a durarnos años. Adquirir una máquina que no cumple nuestras necesidades se va a convertir en un lastre, por bonito que sea el automóvil. Muchos fabricantes, para más inri, saben que hay clientes que compran coches haciendo razonamientos muy superficiales. Por eso, en lugar de poner motores de calidad y unos interiores decentes, le meten todo el presupuesto a la chapa. Lo importante es el postureo, ¿no?

Obsesionarse con un modelo

Muy relacionado con el anterior. Es bastante común que a las personas que tenemos trabajos relacionados con el motor, nos pregunten de vez en cuando sobre la compra de un determinado coche, ya sea nuevo o usado. En muchísimas ocasiones, una persona con la que tienes confianza te dice el coche que quiere comprarse. Tú, con tu experiencia en el sector, le dices que comprar un BMW Serie 5 con un motor N47 de importación sin libro de mantenimiento no es buena idea. Y la otra persona se indigna.

Comprar un coche únicamente pensando en la estética o en la marca, nos lleva a obsesionarnos con él. La persona que pregunta al experto no quiere recibir un «NO» por respuesta. Simplemente, quiere confirmar que te parece correcta su decisión. De ahí esa reacción al descubrir que su decisión era errónea. Pura disonancia cognitiva.

Repetir marca

Una de nuestras favoritas —y también la más polémica de la que vamos a hablar—. Las marcas de coches están en constante evolución. Cuando tenemos un coche y lo queremos cambiar, solo hay dos opciones:

• Si el coche nos ha salido malo, buscaremos otra marca distinta. Al fin y al cabo, no queremos repetir la experiencia.
• Sin embargo, si el coche nos ha dado un buen servicio, lo habitual es que echemos un ojo al catálogo del mismo fabricante.

Pues bien, la opción más sensata es no casarse con nadie. Y esto tiene una explicación lógica. Por buena que haya sido tu experiencia con una marca, nadie te garantiza que el catálogo actual de ese fabricante te vaya a dar la misma experiencia. Las marcas cambian de manos. Por ejemplo, en los últimos años, Opel ha pasado a ser controlada por los franceses, mientras que MG ahora es una marca china low cost. Esto no es bueno ni malo. Simplemente, es un factor que determina eso de que «Todo cambia, nada permanece», como decía Heráclito.

¿Cómo habría que proceder? Si estás familiarizado con una marca, localiza el coche que te comprarías en esa marca. Luego, analiza las alternativas que existen a ese modelo. Si te cierras a una marca, seguramente estés perdiendo la oportunidad de comprar un coche más fiable, mejor equipado o más económico.

No consultar otros modelos del mismo fabricante

Una vez tengas más o menos claro el modelo que necesitas, resulta interesante comparar el catálogo del propio fabricante. No nos referimos a la marca, sino al grupo automovilístico. Es posible que estés dudando si comprar o no un Cupra porque se te escapa del presupuesto. Sin embargo, es posible que puedas encontrar un vehículo equivalente por menos dinero en Volkswagen, de la misma firma.

Todas las grandes marcas pertenecen a conglomerados. Casi todas ofrecen también vehículos low cost, estándar y premium. Si algo se nos escapa del presupuesto, o se nos queda corto, conviene echar un ojo a lo que nos ofrece la misma compañía.

No mirar más allá del coche

Salvo que tengas mucha suerte, tu coche se acabará estropeando tarde o temprano. ¿Qué hará el servicio posventa para repararlo? En la actualidad, hay marcas que están muy lejos del aprobado en esta materia. No vamos a poner marcas porque no es el propósito de esta guía, pero sí que te damos ese apunte para que no se te pase cuando quieras comprar un vehículo.

Antes de despedirnos, un tip extra. Mira en Google Maps las opiniones del taller oficial al que vas a llevar ese hipotético coche que vas a comprar. Si tiene muy malas valoraciones, ya sabes cómo te van a tratar de aquí a unos años.

Estos son algunos consejos que deberías seguir para no equivocarte en la compra de un coche. La guía es más útil si vas a comprar un coche nuevo, pero también puede servir si estás mirando coches usados con poco kilometraje. Si vemos que la guía tiene apoyo, no tardaremos en hacer una segunda parte.

No eres el único al que le ha pasado. Es bastante común en verano recibir en el taller a clientes que acaban de efectuar una recarga en un negocio de la competencia y que se quejan de que el aire acondicionado ya no enfría al día siguiente de haber hecho una recarga. ¿A qué se debe que la recarga del aire acondicionado solo dure un día?

La respuesta corta es que la recarga del aire solo dura un día si hay alguna fuga de refrigerante. Muchos talleres, con tal de despachar rápido al cliente o hacer dinero fácil, efectúan la recarga sin antes medir la presión del circuito. Y, obviamente, si hay una fuga por la que ha salido el gas anterior, la nueva recarga tendrá el mismo destino. Por ese motivo, el gas solo dura un día. No obstante, tal y como te vamos a contar detenidamente, hay unas cuantas razones más que pueden ser la causa de que el aire acondicionado no salga frío tras apenas unas horas o días desde la última recarga.

La fuga de refrigerante, el problema más común

Sin duda, la razón más común por la que la recarga del aire dura solo un día es que hay una fuga de refrigerante en alguna parte del sistema. El refrigerante es un compuesto químico que actúa como fluido de trabajo imprescindible para que funcione el sistema de aire acondicionado. Se calienta por acción del compresor y luego enfría liberando calor en el evaporador.

Si se pierde ese fluido de trabajo, el sistema de aire acondicionado se quedará sin nada que enfríe sus componentes internos. El resultado inevitable es que empiece a salir aire caliente por los conductos en lugar del tan ansiado frío.

Cómo detectar fugas del gas refrigerante del AC del coche

Sin duda, la prueba más sencilla y efectiva es la que utiliza tinte UV. Los pasos del método de diagnóstico con tinte UV son los siguientes:

1. Hay que empezar comprobando que el embrague del compresor del aire acondicionado está engranado y girando como debería. Si no gira, es indicio de que hay baja presión en el sistema.
2. A continuación se conecta un conjunto de manómetros al sistema para comprobar numéricamente cuál es la presión. Si marca 0 PSI, significa que se ha escapado todo el refrigerante.
3. Tras confirmar eso, se inyecta tinte UV para localizar con total precisión por dónde se está produciendo la fuga en el sistema de aire acondicionado. Lo ideal es inyectar el tinte a través del puerto de baja presión mientras el sistema está en vacío.
4. Después de inyectar el tinte, se carga el sistema con refrigerante a través del puerto de baja presión para empujar el tinte por todo el circuito. Hay que monitorizar entonces atentamente el funcionamiento del sistema, incluyendo el engrane del compresor, las presiones y la temperatura de descarga, para confirmar que funciona correctamente.
5. El siguiente paso es realizar una prueba de conducción para permitir que el tinte se filtre visiblemente en el punto exacto de la fuga.
6. Finalmente, se utiliza una luz UV para inspeccionar al detalle todos los componentes del sistema de aire acondicionado e identificar con total seguridad dónde se encuentra la fuga.
7. El paso final es revisar completamente todo el sistema en busca de otras fugas potenciales. Una vez localizada la fuga, se reemplaza el componente defectuoso, asegurándose de utilizar exactamente el tipo de refrigerante que requiere el sistema. Por último, se recarga el sistema con la cantidad precisa de refrigerante.

Este es el proceso correcto para realizar con éxito la prueba con tinte UV. Es esencial monitorizar continuamente el rendimiento del sistema y hacer todas las inspecciones adicionales necesarias hasta verificar el perfecto funcionamiento del sistema de aire acondicionado.

Solución definitiva: localizar la fuga y reemplazar el componente

Una vez que se ha identificado sin lugar a dudas el origen de la fuga, el paso imprescindible es reemplazar ese componente. Puede tratarse de la tubería de cobre, una junta, una manguera o cualquier otro elemento, lo importante es localizarlo con precisión y cambiarlo de inmediato. Al reemplazar la pieza defectuosa, la fuga de refrigerante debería detenerse por completo.

Problemas derivados del compresor

Otra causa frecuente por la que la recarga del aire dura solo un día es que el compresor tenga problemas para conectarse correctamente con el sistema de aire acondicionado del vehículo. Esto puede ocurrir si hay un fallo en el circuito eléctrico o si el vehículo se ha sobrecalentado repetidamente.

En algunos casos, el propio compresor está dañado o desgastado, y eso impide su conexión efectiva al sistema de aire acondicionado.

Solución: reconectar o reemplazar el compresor

Si el problema está en el compresor, hay que empezar reconectándolo a conciencia y comprobando todas sus conexiones. También puede ser necesario reemplazar parte del circuito eléctrico o investigar a fondo el origen del sobrecalentamiento del vehículo para solucionarlo.

Pero si se constata que el compresor en sí está dañado de forma irreparable, no quedará más remedio que reemplazarlo por uno nuevo. Para ello hay que retirar cuidadosamente el perno que sujeta la línea de refrigerante, desconectar todos los conectores y pernos de montaje, y finalmente extraer el compresor con precaución para poder instalar el nuevo.

Evaporador sucio u obstruido

Otra posible causa de que la recarga del aire dure muy poco es que el evaporador se haya ensuciado por dentro. Esta pieza cumple una función esencial: absorber el calor del refrigerante, eliminar la humedad y liberar el aire frío que sale por los conductos gracias al ventilador.

Por muy bien que recarguemos el sistema, si el evaporador tiene suciedad acumulada u obstrucciones, solo saldrá aire caliente.

Solución: limpiar o destaponar el evaporador

Para solucionar un problema de este tipo solo hay una solución: hay que limpiar a conciencia el evaporador. Esto implica retirar previamente la guantera para poder acceder bien a la bobina del evaporador. Lo más efectivo es utilizar un limpiador específico en espuma, rociarlo generosamente por todas las zonas del evaporador y dejarlo actuar durante aproximadamente una hora.

Después se enjuaga bien con agua a presión para eliminar todos los restos y se utiliza un ventilador potente o un compresor de aire para asegurar que quede 100% seco. El último final es volver a conectar todo correctamente.

Conclusiones

En definitiva, cuando la recarga del aire acondicionado solo dura un día, es fundamental investigar a fondo cuál es la causa raíz del problema para poder encontrar una solución duradera y fiable. Por desgracia, las reparaciones del aire acondicionado son de las más caras que podemos tener en un coche. Todo lo que no sea tapar una fuga, requerirá altas sumas de dinero para sustituir los componentes dañados.

El sistema de AdBlue es uno de los avances que se han implementado en los vehículos diésel modernos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Aunque cumple su cometido, este sistema de inyección de urea se ha ganado su mala fama a pulso, pues suelen ser bastante problemáticos.

Por otro lado, los precios del AdBlue se han incrementado notablemente en los últimos meses, por lo que es bastante común que la gente busque formas de evitar usar el susodicho líquido. Y aquí es donde llega la pregunta: ¿Se puede «trucar» el sistema de AdBlue metiendo agua u otro líquido? Pues bien, para evitar que hagas un estropicio en tu coche haciendo el experimento, aquí encontrarás todas las respuestas que buscas. Aunque, ya te adelantamos que los ingenieros automotrices se han estrujado el coco para que no hagamos trampas.

¿Por qué sería una buena idea añadir agua al AdBlue?

La principal razón para añadir agua al depósito de AdBlue es económica. La solución de AdBlue, aunque no es excesivamente cara, sí tiene un costo y hay quienes piensan que pueden ahorrar dinero diluyendo la solución con agua.

La segunda es más bien preventiva a la hora de pagar costes de reparación. Sistemas de inyección de urea como los de PSA han demostrado tener fallos de diseño de origen. Las constantes y repetitivas quejas de los usuarios han logrado que los franceses acaben pagando los costes de la reparación, aunque no han sido pocos los clientes que han tenido que pagar ellos mismos por la reparación.

El AdBlue es corrosivo y se cristaliza, por lo que los sistemas de inyección que permiten su funcionamiento son muy proclives a fallar. Sabiendo que la urea se inyecta únicamente al escape, es normal que a alguien se le ocurra anular el sistema para evitar tener que pagar miles de euros por una reparación. Y una forma podría ser tan sencilla como meter agua en el depósito. Sin embargo, como veremos justo ahora, este «remedio» será peor que la enfermedad.

¿Qué riesgo tiene añadir agua al depósito de AdBlue?

Seguramente, los primeros ingenieros que trabajaron con los sistemas de AdBlue ya plantearon la posibilidad de que los usuarios hicieran trampa echando agua al depósito. Por ese motivo, añadir el líquido elemento para bypassear el sistema, directamente, no funciona.

Si añadimos agua al depósito de AdBlue —y queda urea en el depósito—, lo que haremos será tan simple como diluir la mezcla. Y, aunque la urea se inyecta únicamente en el escape, el sistema está perfectamente diseñado para que la ECU del vehículo conozca en tiempo real los niveles de NOx que se están emitiendo.

Los sensores en el sistema de AdBlue detectarán la dilución y activarán alertas en el cuadro del automóvil. En algunos casos, el vehículo puede entrar en un modo de funcionamiento limitado hasta que se resuelva el problema.

¿Se puede romper mi sistema de AdBlue si añado agua?

La respuesta corta es sí, añadir agua al depósito de AdBlue puede llevar al mal funcionamiento e incluso a la avería del sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR).

Pero el daño potencial va más allá de simples alertas. La dilución del AdBlue compromete su eficacia en el tratamiento de los gases de escape. Esto no solo aumenta las emisiones de óxidos de nitrógeno, sino que también puede llevar al desgaste prematuro de componentes críticos del sistema de SCR, como el catalizador. En el peor de los casos, un sistema de SCR dañado requerirá reemplazo, lo que puede ser una reparación costosa.

¿Cómo quitar agua del depósito de AdBlue?

Si has añadido agua al depósito de AdBlue, es crucial actuar con rapidez para minimizar los daños y evitar problemas a largo plazo. A continuación, te ofrecemos una guía paso a paso sobre las acciones recomendadas.

Drenar y Rellenar

La primera y más importante acción que debes tomar es drenar completamente el depósito de AdBlue. Esto debe hacerse lo más pronto posible para evitar que la solución diluida circule a través del sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR).

• Drenado: si tienes las habilidades y herramientas adecuadas, puedes realizar este proceso tú mismo, aunque lo más recomendable es acudir a un taller especializado.
• Rellenado: una vez vaciado el depósito, rellénalo con una solución de AdBlue certificada y de alta calidad. No escatimes en este aspecto; una solución de mala calidad podría causar más daños.

Revisión Profesional

Una vez que el depósito ha sido drenado y rellenado, acude a un taller especializado para una revisión completa del sistema de AdBlue y del sistema de escape.

• Diagnóstico: los técnicos realizarán un diagnóstico para verificar si hay daños en el sistema de SCR o en otros componentes.
• Resetear Alertas: es probable que las alertas o códigos de error deban ser reseteados. Este proceso generalmente requiere equipos de diagnóstico especializados.
• Revisión de Emisiones: aprovecha para realizar una revisión de las emisiones del vehículo y asegurarte de que cumple con las normativas ambientales.

Conclusiones generales

La tentación de ahorrar dinero a corto plazo añadiendo agua al depósito de AdBlue puede parecer atractiva para algunos conductores. Sin embargo, esta práctica conlleva serios riesgos que van más allá de las implicaciones económicas iniciales.

Añadir agua al AdBlue compromete la eficacia del sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), lo que a su vez eleva las emisiones contaminantes y pone en riesgo componentes críticos del vehículo. Los sistemas modernos de AdBlue están equipados con sensores que detectan la calidad del líquido y que, al diluirse, activarán alertas o modos de fallo que pueden resultar en una funcionalidad limitada del vehículo y costosas reparaciones.

En el peor de los escenarios, podrías enfrentarte al reemplazo completo del sistema SCR. Por lo tanto, lo que parece ser una forma de ahorrar en gastos puede, de hecho, resultar en costos mucho más altos a medio y largo plazo, tanto para tu bolsillo como para el medio ambiente.

Los dispositivos de lectura OBD2 se han vuelto muy populares para poder leer fallos de nuestros vehículos y saber qué les ocurre antes de ir a un taller. También hay quien los utiliza para borrar ciertos errores del cuadro. Pero, lo cierto, es que tienen muchas más utilidades.

Algunas aplicaciones para móviles, como Torque, se conectan a la interfaz OBD2 de nuestro coche a través del Bluetooth o la red Wi-Fi generada por el propio dispositivo de OBD2. Luego, podemos ver en tiempo real toda la telemetría del coche mientras que está en uso, lo cual es fantástico si sabes un poco de mecánica, o si simplemente tienes curiosidad por saber la presión del turbo de tu coche, cómo mide el caudalímetro o el consumo que está midiendo la centralita.

Y, claro, si te gusta ver toda esta info —y no tener que llenar de relojes físicos como hacen algunos—, te va a surgir la duda. ¿Se puede dejar puesto el lector OBD2 del coche, o tendría que ponerlo y quitarlo cada vez que lo vaya a usar?

¿Qué riesgos tiene mantener enchufado el OBD2 al coche?

Podríamos empezar el debate hablando sobre si es peligroso conducir con un dispositivo OBD2 conectado al coche. Y, en general, tenemos que reconocer que no hay motivos suficientes como para desaconsejarlo. No obstante, hay algunos inconvenientes que sí pueden surgir:

Consumo de batería

Cuando el coche esté encendido, el dispositivo se va a alimentar con la corriente generada del propio coche, así que no hay problema. Sin embargo, tal y como veremos un poco más adelante, dejar un dispositivo OBD2 conectado puede hacer que se nos agote la batería del propio coche.

Distracciones al volante

Ya sea por la propia luz del dispositivo, o por querer leer la información de la centralita en el móvil mientras se está conduciendo. En general, conviene alejar de nuestra vista cualquier elemento que pueda hacer que desconectemos de la conducción.

Rotura del conector

Mantener constantemente el dispositivo conectado podría incluso dañar el puerto, especialmente si está cerca de nuestras rodillas y lo golpeamos mientras conducimos. Repararlo no es demasiado complicado, pero es una avería poco común que es fácilmente evitable.

Incomodidad a la hora de conducir

Cada coche tiene la toma OBD2 en un sitio distinto. Muchos, lo tienen en la zona del conductor, a la altura de las rodillas, lo que puede llegar a interferir en una postura cómoda a la hora de manejar el vehículo.

¿Puede el OBD2 agotar la batería de mi coche?

Sí, pero no es lo habitual. Depende en gran medida del estado de la batería del automóvil y del tipo de OBD2 que estemos usando. Los dispositivos OBD2 inicialmente utilizan poca corriente para funcionar y no deberían mermar la vida útil de la batería de ninguna manera. Aun así, un dispositivo OBD2 mal diseñado —y nos consta que muchos de los que se compran en AliExpress, lo están—, puede agotar toda tu batería cuando lo dejas enchufado en el puerto.

Si usas el coche a diario y no lo vas a dejar aparcado durante semanas sin tocarlo, puedes dejar el dispositivo OBD2 enchufado a la toma. Pero, recuerda que seguirá consumiendo una cantidad residual de energía. Si no vas a salir con el coche en una temporada, es mejor desenchufar el chacharro.

¿Con qué frecuencia puedo enchufar y desenchufar mis dispositivos OBD2?

Aunque el puerto se puede dañar con el uso, no existe evidencia de casos en los que estos puertos se hayan estropeado por quitar y poner dispositivos en él. Puedes desenchufar y volver a enchufar tus dispositivos OBD-II con cierta frecuencia sin preocuparte demasiado.

Eso sí si has decidido utilizarlo mientras conduces, lo mejor será evitar desconectarlo si vas a usar el coche varias veces al día.

¿El puerto OBD2 del coche siempre está activado?

Sí, el puerto OBD2 del coche siempre tiene corriente. Sin embargo, para hacer diagnósticos en tiempo real, es necesario que el vehículo esté encendido.

¿Se puede apagar el puerto OBD2?

Más que apagar, lo que se puede es desactivar, pero no te lo recomendamos. Muchos vehículos modernos necesitan tener la toma OBD2 habilitada para que los técnicos de la ITV puedan realizar diagnósticos a la hora de pasar la inspección. Desactivar esta tecnología solo nos dará problemas.

Lo que sí que podemos hacer es comprar un dispositivo de lectura de códigos que tenga interruptor de encender y apagar. Así, evitaremos descargar la batería de forma innecesaria cuando el coche esté apagado.

Lector OBD2 enchufado siempre. ¿Sí o no?

Si tuviéramos que mojarnos, te diríamos que no merece la pena. Si usas el coche todos los días, un lector OBD2 no debería causarte ningún problema. Sin embargo, si conectas uno y dejas el coche aparcado un mes, ten por seguro que puedes dejar seca la batería.

Como alternativa, puedes usar un cable extensor de OBD2 en tu coche con interruptor. Este accesorio te permitirá colocar el conector en un sitio más cómodo, al mismo tiempo que te dará acceso a un botón para cortar la corriente y evitar que se agote la batería. Eso sí, tienes que acordarte de apagarlo.