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El motor 2.0 TDI Common Rail se basa en la versión anterior, el motor 2.0 TDI PD. Este motor pertenece a la familia EA189, conocido principalmente por ser el famoso motor del escándalo de las emisiones del Grupo Volkswagen. Dentro de esta familia se incluye el motor 1.6 TDI y el motor 1.2 TDI de 3 cilindros.
El motor EA189 2.0 TDI ha tenido múltiples variantes hasta la actualidad. Este propulsor es realmente una evolución del EA188, que a su vez fue sustituto del célebre motor 1.9 TDI, considerado uno de los mejores motores que ha fabricado el Grupo Volkswagen en su historia.
Esta versión 2.0 TDI es un motor más moderno, pero también más complejo y menos algo fiable por la dependencia de la electrónica. La primera variante de este motor (2.0 TDI-PD, de la serie EA188) se comercializó en vehículos de Volkswagen y Audi a partir de 2003. La versión EA189 2.0 TDI CR, o inyección directa «Common Rail», llegó finales de 2007. Producía 140 CV y 320 Nm de par.
Sin embargo, toda la tecnología de este motor se vio eclipsada por el escándalo Dieselgate. En pocas palabras, Volkswagen supuestamente instaló «dispositivos de desactivación» en el motor EA189 para evadir las pruebas de emisiones y cumplir con las regulaciones de contaminación de la EPA. VAG se vio obligada a notificar a todos los propietarios de vehículos con motor EA189 2.0 TDI y a cumplir con la normativa sin que el usuario tuviese que aportar nada de su bolsillo. Tras el escándalo, el Grupo Volkswagen lanzó el motor EA288 2.0 TDI en 2015, que se utiliza actualmente en los vehículos Volkswagen y Audi.
Características del Motor EA189 2.0 TDI-CR
Bloque motor
El motor básico es un motor de 2,0 litros de cuatro cilindros en línea diésel. Tiene un bloque motor de hierro fundido y una culata con cuatro válvulas por cilindro. El diámetro y la carrera son de 81,0 por 95,5 mm. A diferencia del motor anterior, ya no utiliza la inyección por bomba, sino la inyección por Common Rail, que funciona a una presión variable de 230 a 1.800 bares. El motor está turboalimentado con un turbocompresor de escape VTG y tiene refrigeración del aire de carga. El sistema de depuración de los gases de escape consta de recirculación de gases de escape a baja temperatura, filtro de partículas diésel y catalizador de oxidación. La versión estadounidense de 2009 está equipada con un catalizador de almacenamiento de NOx.
El cigüeñal del motor está forjado y tiene cuatro contrapesos con cinco rodamientos. Por debajo del cigüeñal, el cárter de aceite alberga un módulo de eje equilibrador con una carcasa de hierro fundido, que también contiene la bomba de aceite del motor. El módulo del eje equilibrador se acciona desde el cigüeñal mediante una transmisión de engranajes helicoidales. En el interior del módulo, dos ejes equilibradores contrarrotantes funcionan a doble velocidad del cigüeñal para equilibrar las fuerzas libres de segundo orden típicas de un motor de cuatro cilindros en línea según el principio de Lanchester. La ventilación del cárter se abre hacia el tracto de admisión del motor. Los pistones de la cubeta están montados.
Culata y Distribución
La culata del motor es de aluminio. Tiene dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro, accionadas por dos árboles de levas accionados por correa dentada (DOHC) a través de seguidores de levas de rodillos con ajustadores hidráulicos del juego de válvulas. La culata alberga los inyectores piezoeléctricos, que se fijan con abrazaderas. La correa de distribución del árbol de levas también acciona la bomba del Common Rail y la bomba del refrigerante; una correa trapezoidal acciona el compresor del aire acondicionado y el alternador.
Como es habitual en los motores diésel modernos para el control del flujo de remolino y de masa del aire de admisión, el EA189 tiene dos conductos de admisión de diseño diferente para cada cilindro: un conducto tangencial y un conducto en espiral. El conducto en espiral se utiliza para crear turbulencias de aire, mientras que el conducto tangencial está diseñado como conducto de llenado. Para favorecer la turbulencia del aire, el conducto tangencial se cierra con una aleta de remolino en el rango de carga parcial. Las aletas de remolino se controlan mediante un servomotor que mueve las aletas de remolino a través de una varilla de empuje y es controlado por la unidad de control del motor (ECU). La posición real de las aletas de remolino se comunica a la unidad de control del motor a través de un potenciómetro.
Tabla de Especificaciones – VAG EA189 2.0 TDI-CR
- Fabricante: Volkswagen AG
- Producción: 2007 – 2015
- Material del Bloque: Hierro Fundido
- Material de la Culata: Aluminio
- Combustible: Diésel
- Sistema de alimentación: Common Rail
- Disposición de los Cilindros: En línea
- Número de Cilindros: 4
- Válvulas por Cilindro: 4
- Disposición del tren de válvulas: DOHC
- Diámetro del cilindro: 81,0 mm
- Carrera del cilindro: 95,5 mm
- Cilindrada: 1.968 cc
- Tipo de motor: 4 tiempos + Turbo
- Ratio de compresión: 16.5:1
- Potencia: N/D
- Torque: N/D
- Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2
- Aceite del Motor: VW 507.00, 5W-30
- Capacidad de aceite: 4,3 litros
- Frecuencia de cambio de aceite: 12 meses / 15.000 km (10.000 millas)
Problemas y Fiabilidad del motor EA189 2.0 TDI-CR
A lo largo de su recorrido, el motor 2.0 TDI Common Rail de Volkswagen ha tenido su parte justa de fallos y problemas aparte de los ampliamente conocidos del EA188 original.
Algunos de ellos aparecen con más frecuencia que otros. Tal vez la mayoría de estas preocupaciones surgieron de las experiencias de algunos propietarios actuales y pasados. Algunos de los problemas del motor son los siguientes:
Filtro de partículas diésel obstruido
Los filtros de partículas diésel obstruidos, también conocidos como DPF, están muy extendidos en muchos motores diésel que circulan hoy en día, no sólo en los motores 2.0 TDI. Un filtro de partículas diésel (DPF) reduce las emisiones atrapando las partículas diésel dentro del filtro. Al hacer pasar los gases por el filtro, éste elimina el hollín de los gases de escape.
La causa más común de fallo del DPF es la obstrucción o el fallo del sensor. Cuando se obstruyen, el indicador del DPF se ilumina y el coche puede entrar en modo de alerta, ya que el motor no puede «respirar» correctamente.
Un DPF no suele fallar, pero puede obstruirse más de una vez a lo largo de la vida del vehículo. Para minimizar la obstrucción, evite los viajes de corta distancia o, si es necesario, realice viajes de larga distancia a altas revoluciones para quemar el hollín sobrante.
Síntomas de un filtro de partículas diésel obstruido:
- Luz del motor del DPF encendida
- Modo de emergencia
- Rendimiento bajo del motor
- Consumo excesivo de aceite
- Emisión de más humo negro de lo normal
Opciones de sustitución del filtro de partículas diésel:
Cuando un DPF falla o está obstruido, sólo hay dos opciones para solucionar el problema: puede intentar limpiarlo o tiene que sustituirlo. Si opta por la vía de la sustitución, le aconsejamos que sustituya también los sensores. Y si opta por la vía de la limpieza, vigílelo cuidadosamente para asegurarse de que está completamente limpio.
Es probable que un mecánico o concesionario le cobre alrededor de 1.500 euros por sustituir el DPF y el filtro EGR. Para que el DPF sea limpiado por un profesional, le costará entre 300 y 500 euros.
Problemas con el tensor de la correa de distribución
Los tensores de la correa de distribución son una fuente de frustración en muchos motores Volkswagen y Audi. El tensor de la correa de distribución es un componente que ayuda a la correa de distribución a mantener la tensión correcta para un funcionamiento adecuado.
Si un tensor falla y la correa de distribución se sale, los pistones y las válvulas pueden chocar, causando graves daños al motor. La culata, los árboles de levas, la bomba inyectora y el cigüeñal están conectados por la correa de distribución.
Los tensores fallan debido a un fallo prematuro de los componentes con los que están construidos. Los tensores de la correa de distribución fallan a menudo en los coches de Volkswagen, Audi, Skoda y Seat, y deben ser revisados cada 120.000 kilómetros.
Síntomas de fallo del tensor de la correa de distribución:
- Ruido de tic-tac procedente del motor
- Fallos del motor
- Disminución de la presión del aceite
- El motor no gira
- Cronometraje del motor apagado
- Emisión de humo por debajo del capó
Opciones de sustitución del tensor de la correa de distribución:
Cuando la correa de distribución falla, aconsejamos encarecidamente la compra de un kit de correa de distribución, ya que no sólo vendrá con tensores y rodillos actualizados, sino también con una nueva correa de distribución, bomba de agua y refrigerante. La razón por la que sugerimos esto es porque todas estas piezas están en el mismo lugar y la instalación será más fácil. Además, estas piezas tienden a estropearse más o menos al mismo tiempo, así que podría evitar futuros dolores de cabeza con la correa, los tensores, la bomba de agua, etc.
La sustitución de todas ellas no es sencilla, pero es factible si tiene el equipo adecuado y sabe dónde están los componentes. Si no te vez capaz, acude a tu mecánico de confianza. Un mecánico probablemente facturará el servicio de la bomba de agua y la correa de distribución juntos, por lo que es probable que pague alrededor de 1.000 euros.
Fallo prematuro del eje de transmisión de la bomba de aceite
Este fallo era más común en el 2.0 TDI PD, pero puede ocurrir en esta versión si no se hace un mantenimiento correcto o se detecta un problema a tiempo. La razón principal por la que puede fallar una bomba de aceite en estos motores es debido a los módulos del eje de balance. Una bomba de aceite hace circular el aceite del motor hacia los cojinetes, los pistones y el árbol de levas. Cuando una bomba de aceite falla, puede matar un motor y reventar un motor.
Las principales razones por las que falla una bomba de aceite son porque la bomba está fabricada con materiales de mala calidad o porque falla el tensor. Una bomba de aceite, al igual que los inyectores de combustible, no debería fallar si el mantenimiento se sigue religiosamente. Sin embargo, en los EA188 con bomba inyectora, estos componentes estaban fabricados con componentes de mala calidad, lo que provocaba un fallo prematuro de la bomba de aceite. En los EA189 CR, es un problema menos común.
Síntomas de fallo prematuro del eje de transmisión de la bomba de aceite:
- El indicador de baja presión de aceite se ilumina
- Aumento de la temperatura del motor
- Ruido del levantador hidráulico del motor
- Ruido de la bomba de aceite
Opciones de sustitución de la bomba de aceite:
Cuando se trata de encontrar este problema, aconsejamos sustituir la bomba de aceite, el eje hexagonal o de equilibrio y los engranajes asociados. Aunque se trata de una vía costosa, la simple sustitución de la bomba de aceite no resolverá este problema. Dependiendo del vehículo, esta puede ser una reparación extremadamente difícil porque hay que desmontar el subchasis. A no ser que sepa manejarse con el motor, le aconsejamos encarecidamente que lo envíe a un taller. Y le costará más de 2.500 euros.
Fallo del DMF o volante bimasa
Aunque no es habitual en los vehículos de VAG, el DMF de los 2.0 TDI manuales falla con frecuencia, ya que tienen un par motor más elevado que los motores de gasolina convencionales. El volante de inercia de doble masa (DMF) está situado en la parte inferior del cigüeñal y cumple tres funciones: proporciona una experiencia de conducción suave al arrancar, al ralentí o al cambiar de marcha en el vehículo.
Cuando un DMF comienza a fallar debido a la caída de un muelle del DMF, éste traqueteará bajo el suelo del conductor. Si comienza a traquetear, debe ser atendido rápidamente ya que puede causar graves daños al motor si falla por completo.
Otra causa de fallo es cuando se modifica un 2.0 TDI para obtener más potencia. Al estar fuera de los ajustes originales del motor cuando se suministra par adicional, el DMF A es más propenso a fallar. Es poco probable que falle en un motor estándar y debería durar toda la vida del coche. En los 2.0 TDI-CR, sin embargo, fallará al menos una vez a lo largo de la vida del vehículo.
Cuando se presenta cualquiera de los síntomas mencionados, es fundamental no descartar la posibilidad de que el DMF sea el origen del problema. Es posible que al ignorarlo se produzcan daños importantes en el motor. Cuando un DMF se rompe, no puede ser reparado; en su lugar, debe ser sustituido por una unidad OEM o de posventa. Si tiene intención de modificar su 2.0 TDI, le recomendamos que instale un DMF aftermarket.
Culata agrietada
Las culatas agrietadas sólo son un problema real en los primeros EA189 2.0 TDI-PD (es decir, volvemos a hacer referencia al EA188). La culata está situada en la parte superior del bloque motor y alberga las válvulas de admisión y escape, los muelles, los elevadores y la cámara de combustión. A la derecha de la culata, habrá un número de referencia debajo de los conductos de combustible. «03G 103 351 B» o un número de referencia similar. Si resulta que termina con una A, es casi seguro que su vehículo sufrirá una fisura en la culata. Si termina con B, éstas son un poco más fuertes.
La razón principal por la que la culata se agrieta es el sobrecalentamiento del motor, que hace que la culata se expanda y luego se contraiga cuando el motor se enfría. La culata de un motor no debería agrietarse en el ciclo de vida de un vehículo. Sin embargo, las culatas de las primeras versiones no están hechas con componentes duraderos y se agrietan.
Síntomas de una culata agrietada
- El indicador de refrigerante se ilumina
- Sobrecalentamiento del motor
- Bajo rendimiento del motor
- Gases en el sistema de refrigeración
- Emisión de vapor por el escape
Opciones de sustitución de la culata:
Cuando una culata se agrieta, sólo hay una opción para repararla y es sustituirla. La sustitución de la culata no es el bricolaje más fácil. Un mecánico o concesionario le cobrará alrededor de 1.000 euros.
Resumen
El Grupo Volkswagen es una caja de sorpresas, por lo que no es de extrañar que nos den una de cal y otra de arena. Por este motivo, VAG tiene una reputación tan variada. Unos adoran sus vehículos y otros los detestan con todas sus ganas.
El EA189 2.0 TDI-CR será siempre recordado como el motor que hizo trampas. No obstante, no se puede decir que sea un motor poco fiable. Dejando a un lado el escándalo de las emisiones, estos motores son sólidos. De hecho, hay furgonetas que siguen funcionando tras superar los 600.000 kilómetros con este propulsor.
La parte negativa de este 2.0 TDI es que hay que mimarlo. No es un motor para saltarse los mantenimientos, pues pasará factura una vez dé la cara el primer problema. No obstante, si se equipa con los consumibles adecuados, combustible de calidad y no se descuida el mantenimiento, sin duda es un motor con el que se pueden tirar muchas millas.
Aplicaciones del motor VAG EA189 2.0 TDI
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