Motor EA888 2.0 TSI / TFSI de VAG. Especificaciones, Problemas y Fiabilidad

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El motor Volkswagen 2.0 TSI / TFSI EA888 es un motor turboalimentado de gasolina de 2.0 litros basado en el 1.8 TSI/TFSI de la serie EA888. La producción del motor 2.0 TSI comenzó en marzo del año 2008. Salió al mercado como sustituto de los motores 2.0 TSI de la anterior familia EA113. Al igual que el motor 1.8 TSI, esta versión de dos litros sufrió una serie de cambios durante el tiempo de producción. Hay tres generaciones del VW EA888 2.0 TSI:

  • EA888 Gen 1 (EA888/1)
  • EA888 Gen 2 (EA888/2)
  • EA888 Gen 3 (EA888/3)

A pesar de que el EA888 se creó para sustituir al popular EA113 de Volkswagen, el EA888 se considera un motor menos fiable que su predecesor. El Gen2, tanto para el 1.8 como para el 2.0, dio mala fama a este motor, debido a su elevado consumo de aceite. En este post, repasaremos los problemas más comunes del motor Volkswagen EA888. Para empezar, definiremos las particularidades de cada una de las generaciones, y más adelante, intentaremos ser específicos en cuanto a qué generación del motor experimenta más problemas.

2.0 TSI EA888 Gen 1

El 2.0 TSI EA888/1 se conoce con los siguientes códigos:

  • CAWA
  • CAWB
  • CBFA
  • CCTA
  • CCTB.

Bloque motor

Al igual que el 1.8 TSI, el motor 2.0 tiene un bloque de cilindros de hierro fundido con una distancia entre cilindros de 88 milímetros (3,46 pulgadas) y una altura de 220 mm. El crecimiento de la cilindrada se ha conseguido gracias al nuevo cigüeñal de acero forjado con una carrera de 92,8 mm (3,65 pulgadas), mientras que el tamaño del diámetro se ha mantenido igual. Además, el motor tiene las bielas cortas (144 mm) y otros pistones que reducen la relación de compresión a 9,6:1. El bloque motor está equipado con dos ejes de equilibrado contrarrotantes accionados por cadena.

Culata

La culata de aluminio de 16 válvulas del 2.0 TSI es similar a la del 1.8 TSI. Hay dos válvulas de admisión y dos de escape por cada cilindro. El diámetro de la válvula de admisión es de 34,0 mm; el de la válvula de escape es de 28,0 mm; y el diámetro del vástago de ambas válvulas es de 6 mm.

Distribución

El tren de válvulas tiene seguidores de levas con dedos de rodillos de baja fricción y taqués hidráulicos, para compensar el juego de las válvulas. Los árboles de levas de admisión y de escape están en la parte superior de la culata y son accionados por la cadena de distribución. El árbol de levas de admisión está equipado con el sistema de sincronización variable de las válvulas de admisión. El 2.0 TSI Gen1 tiene inyección directa de combustible con mezcla homogénea. La bomba de combustible de baja presión montada en un depósito suministra combustible a la bomba de alta presión hasta 190 bares (2.760 psi) de presión de combustible por los inyectores de seis orificios. La bomba de inyección de alta presión es accionada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas de escape. El motor también tiene el encendido controlado electrónicamente con bujías de larga duración y cuatro bobinas individuales de chispa.

Turbocompresor

borgwarner k03
BorgWarner K03

El motor está turboalimentado por el turbocompresor BorgWarner KKK K03, refrigerado por agua e integrado en el colector de escape de hierro fundido, con una presión máxima de sobrealimentación de 0,6 bar (8,7 psi). El aire de admisión comprimido pasa por el colector de admisión de geometría variable de plástico. Todo el funcionamiento está controlado por la ECU Bosch Motronic MED 17.5. El 2.0 TSI Gen1 con 2 sondas lambda cumple la norma europea de emisiones Euro 4 (motores CAWB, CAWA) y ULEV 2 (motores CCTA, CCTB); la versión CCTA tiene 3 sondas lambda y cumple la norma californiana SULEV.

2.0 TSI EA888 Gen 2

El 2.0 TSI EA888/2 apareció también en 2008 y tenía el mismo grupo de modificaciones que el 1.8 TSI Gen2. El objetivo principal era la reducción de la fricción y el aumento de la eficiencia. Para ello, se redujo el diámetro de los muñones principales del cigüeñal en 6 milímetros (de 58 mm a 52 mm). También se aplicaron anillos de pistones finos de baja fricción, nuevos pistones y un nuevo método de fabricación de la superficie de la pared del cilindro. Esta generación tiene una bomba de aceite variable. Además, los motores 2.0 TFSI para vehículos Audi se equiparon con el sistema AVS (motores CCZA, CCZB, CCZC y CCZD). Se trata de un control de la elevación de la válvula de admisión en dos etapas. El sistema varía la elevación de la válvula en dos etapas: 6,35 mm y 10 mm después de las 3.100 RPM.

El 2.0 EA888/2 cumple normas de emisiones más estrictas que el EA888/1: Euro5 (motor CDNC) y ULEV 2 (motor CAEB). La producción de estos motores continuó hasta el año 2015.

2.0 TSI EA888 Gen 3

El 2.0TSI EA888/3 o Gen3 fue diseñado para ser más ligero y eficiente. En primer lugar, el motor recibió un nuevo bloque de cilindros de hierro fundido con paredes más finas en 0,5 milímetros (3 mm en lugar de 3,5). Hay un nuevo cigüeñal de acero, pistones y segmentos, bomba de aceite y ejes de equilibrado ligeros.

El nuevo diseño del motor incorpora una culata totalmente rediseñada. Es una culata DOHC de aluminio de 16 válvulas con un colector de escape integrado y refrigerado por agua. Como antes, los árboles de levas son accionados por la cadena de distribución y el sistema AVS se aplica sólo a las válvulas de admisión. Pero el sistema de distribución variable está disponible para ambos árboles de levas.

El 2.0 TSI EA888/3 está equipado con inyectores dobles. Un conjunto está montado en el puerto (MPI) y otro conjunto está dentro de los cilindros (inyección directa), para obtener esa potencia extra eficiente cuando se necesita. La sobrealimentación máxima se ha incrementado hasta 1,3 bar (18,8 psi). Fue posible gracias a la instalación del nuevo turbocompresor (IHI IS20) con una nueva válvula de descarga electrónica, que ajusta la presión de sobrealimentación. Las versiones CULA, CULB, CULC, CPLA y CPPA están equipadas con un turbocompresor más pequeño y menos potente: Garrett MGT 1752S.

Para los vehículos de alto rendimiento, los ingenieros realizaron algunas mejoras en el diseño. Los motores con código CJX tienen una forma de culata ligeramente diferente, un árbol de levas de admisión de alto rendimiento, válvulas de escape más grandes, una relación de compresión reducida a 9,3:1, nuevos pistones, inyectores más productivos y una bomba de combustible de alta presión. Los motores están turboalimentados por el IHI IS38 con una sobrealimentación máxima de 1,2 bar (17,4 psi). Las versiones más potentes vienen con un gran intercooler aire-aire.

Los motores Gen3 están equipados con la unidad de control electrónico del motor (ECU) Siemens Simos 18.1. El 2.0 TSI EA888/3 mejorado cumple las últimas normativas sobre emisiones, como la Euro 6 para el mercado europeo.

Tabla de Especificaciones – VAG EA888 2.0 TSI / TFSI

  • Fabricante: Volkswagen AG
  • Producción: 2008 – actualidad
  • Material del Bloque: Hierro fundido
  • Material de la Culata: Aluminio
  • Combustible: Gasolina
  • Sistema de alimentación: Inyección Directa / Inyección Directa + Multipunto (Gen3)
  • Disposición de los Cilindros: En línea
  • Número de Cilindros: 4
  • Válvulas por Cilindro: 4
  • Disposición del tren de válvulas: DOHC
  • Diámetro del cilindro: 82,5 mm (3,25 in)
  • Carrera del cilindro: 92,8 mm (3,65 in)
  • Cilindrada: 1.984 cc (121.1 cu in)
  • Tipo de motor: 4 cilindros en línea + Turbo
  • Ratio de compresión: 9.6:1
  • Potencia: N/D
  • Torque: N/D
  • Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2
  • Aceite del Motor: VW 504.00; SAE 5W-30, 5W-40
  • Capacidad de aceite: 4,6 litros (Gen 1/2), 5,7 litros (Gen 3)
  • Frecuencia de cambio de aceite: 12 meses / 15.000 km (9.000 millas)

Problemas y Fiabilidad del motor EA888 2.0 TSI / TFSI

Fallo de la bobina de encendido

El fallo de la bobina de encendido es un problema común en la mayoría de los motores turboalimentados del mercado. Las bobinas son una parte crucial del motor de un vehículo. Transforman el voltaje de la batería para crear una chispa en las bujías, necesaria para encender el combustible del vehículo que inicia la combustión.

No diríamos que se trata de un problema que aparece siempre, pero si te falla el motor, lo más probable es que sean las bobinas de encendido o las bujías. Algunas de las razones por las que fallan son el cable de encendido de las bujías, que puede estar desgastado o en mal estado; la separación inadecuada de las bujías; la intrusión de humedad o las fugas en las tapas de las válvulas. Ahora bien, ¿cómo puedes saber si tus bobinas de encendido han fallado?

Síntomas de fallo de la bobina de encendido:

  • El vehículo no arranca
  • Fallos de encendido
  • La luz de control del motor (CEL) o la luz de gestión del motor (EML) parpadean o se encienden
  • El turbo tiembla a medias y altas revoluciones
  • Ralentización en frío/caliente
  • El motor se cala con bastante frecuencia

Cuando intentes autodiagnosticar un fallo en el paquete de bobinas de encendido, te recomendamos encarecidamente que te hagas con un escáner OBD.

Autel Autolink AL319 Lector de Códigos de Error para Coche (OBD II/EOBD)
  • [ EXTENSA COBERTURA ]: El lector de códigos OBD2 AL319 funciona para Motor y Emisiones en la mayoría de los vehículos con protocolo OBD2 (equipados con un puerto de datos de 16 pines). También soporta varios idiomas: español, inglés, francés
  • [ APAGADO MIL ]: Autel AL319 le inidica la causa de la Luz de error (MIL), apagar la luz de aviso, borra los códigos y reinicia los monitores y determina la necesidad de un mecánico si la luz vuelve a encenderse
  • [ INFORMACIÓN RECUPERABLE ]: En cuanto a la extracción de información puede recuperar códigos genéricos (P0, P2, P3 y U0), específicos del fabricante (P1, P3 y U1), códigos pendientes e información del vehículo (VIN, CIN y CVN)
  • [ BÚSQUEDA DE DTC ]: Esta herramienta de escaneo de Autel OBD2 soporta la muestra de definiciones de DTC en la pantalla de color TFT. Por tanto, puede descubrir la causa principal de la avería de su automóvil de forma intuitiva sin necesidad de buscar en Internet
  • [ PANTALLA Y GARANTÍA ]: Este lector de códigos está equipado con una pantalla LED a color (220 x 176 ppp) para una excelente visualización y tiene una garantía de 12 meses y servicio en línea las 24 horas

Si estás experimentando fallos de encendido y el CEL está encendido, probablemente te aparecerá alguno de estos códigos de avería:

  • P0300, P0301 (fallo de encendido del cilindro 1)
  • P0302 (fallo de encendido del cilindro 2)
  • P0303 (fallo de encendido del cilindro 3)
  • P0304 (fallo de encendido del cilindro 4).

Si recibes alguno de estos códigos, te recomendamos encarecidamente que sustituyas todos los paquetes de bobinas. De este modo, evitarás que en el futuro, otra bobina antigua se apague aleatoriamente. Además, tampoco conviene mezclar bobinas nuevas y antiguas, pues se acaba perdiendo el control de cuáles hay que sustituir en el futuro. Si no eres muy habilidoso, puedes llevarlo al concesionario con un autodiagnóstico y te costará unos 200 euros.

Opciones de sustitución del paquete de bobinas de encendido del VW EA888:

Si tienes un poco de experiencia o te vez capaz de hacerlo, puedes sustituir las bobinas de encendido tú mismo. El proceso es bastante sencillo, y puedes comprar los repuestos aquí:

Consumo excesivo de aceite

El consumo de aceite es la gran cruz del EA888 Gen2, tanto de las versiones 1.8 como los 2.0. También es la razón principal por la que el motor Volkswagen EA888 tiene mala reputación. En ocasiones, este motor bebe más aceite de lo aceptable, convirtiéndose en una molestia, pero también en un problema bastante caro si no se soluciona con cierta brevedad.

Este problema se produce porque, en los EA888 Gen 2, Volkswagen hizo los segmentos del pistón demasiado finos de fábrica. Por desgracia, si tienes un Gen2, tendrás que sustituir los pistones y segmentos por los del Gen 1 EA888 anterior. O, si tienes suerte, sólo se trata de una válvula PCV defectuosa. ¿Cómo puedes determinar si este problema se da en tu motor?

Síntomas de un consumo excesivo de aceite:

  • Depósitos de aceite en el motor o en las bujías
  • Sale humo azul por el escape
  • Aceite del motor más bajo de lo esperado para el tiempo que has estado conduciendo
  • Válvula PCV defectuosa
  • Metal en el cárter de aceite

Como ya hemos dicho, si notas alguno de estos síntomas, actúa de inmediato, independientemente de la generación que tengas. Si tu motor tiene poco aceite por haber consumido demasiado, puede provocar depósitos de aceite y el motor someterá a más tensión el aceite que le queda.

Te recomendamos que sustituyas primero la válvula PCV para ver si esto soluciona el problema. Si no es así, puedes pedir a tu taller que te haga una prueba de consumo para confirmar o negar que los segmentos del pistón sean el problema. Si resulta que son los segmentos del pistón, te sugerimos que lo lleves a un taller para que te lo arreglen. Lo malo es que la reparación puede llegar a costar unos 5.000 euros.

Fuga en la carcasa del termostato

Este problema es bastante más típico en los motores EA888 Gen3 y, por desgracia, es bastante común. El termostato regula el flujo de refrigerante del motor, por lo que un fallo en este componente puede ocasionar una avería grave a tu motor.

La carcasa del termostato falla por cuatro razones principales: una pieza defectuosa, el desgaste normal, los lodos o el sobrecalentamiento. A menos que la pieza esté defectuosa o no se realice el mantenimiento normal de tu vehículo, sólo deberías tener que sustituir la caja del termostato una vez cada 100.000 km.

Síntomas de una fuga en la carcasa del termostato:

  • Fuga de refrigerante del motor
  • Sobrecalentamiento del motor
  • Lecturas inconsistentes de la temperatura del motor
  • Se enciende la luz de bajo nivel de refrigerante
  • Fuga de refrigerante por el orificio de drenaje

Sustituir la carcasa del termostato no es una reparación difícil, sólo es cuestión de si quieres cambiar la bomba de agua y el termostato/carcasa del termostato simultáneamente, lo cual recomendamos que hagas. Antes de realizar esta operación, es posible que quieras realizar una prueba de presión si no estás seguro de que los problemas que estás experimentando tengan que ver con las juntas de la carcasa del termostato. Si tuvieras que llevar tu vehículo al taller para que diagnostiquen/reparen este problema, te espera un coste de unos 250 euros.

Fallo de la bomba de agua

El fallo de la bomba de agua es un problema común en la mayoría de los vehículos que circulan hoy en día. A lo largo de la vida útil de tu coche, seguro que se estropea al menos una bomba de agua. La bomba de agua hace circular el refrigerante desde el radiador a través del sistema de refrigeración y lo devuelve al radiador, y es muy importante para la salud de tu vehículo.

Las bombas de agua pueden fallar por varios motivos: el desgaste diario, el uso de un refrigerante incorrecto, el desgaste de los cojinetes o el bajo nivel de refrigerante. Sin una bomba de agua que funcione, tu vehículo es propenso a sobrecalentarse, lo que sólo causará más problemas.

Síntomas de un fallo de la bomba de agua

  • Sobrecalentamiento del motor
  • Ruido agudo procedente del motor
  • Fuga de refrigerante (se ilumina el indicador de bajo nivel de refrigerante)
  • Sale vapor del radiador
  • Suciedad acumulada en la bomba de agua

Este problema va de la mano de la carcasa del termostato y, si alguno de los dos se estropea, recomendamos sustituir ambos. Puedes sustituir la bomba de agua tú mismo y, para tu sorpresa, te saldrá mucho más barato. Si quieres llevar tu vehículo al concesionario, tendrás que gastar unos 650 euros. Si optas por hacerlo tú mismo, te recomendamos que adquieras el kit de la bomba de agua para evitar los problemas de mezclar piezas nuevas y viejas.

Opciones de sustitución de la bomba de agua:

Si te animas a cambiar a bomba de agua de tu motor EA888, debes saber que se trata de una tarea de dificultad media. El repuesto puedes comprarlo aquí:

Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión

La acumulación de carbonilla es un problema recurrente en muchos de los nuevos vehículos de inyección directa de hoy en día. Esencialmente, cuando tu motor quema combustible, los sedimentos resultado de la combustión recubren gradualmente las válvulas de admisión hasta que potencialmente, la situación empeora lo suficiente como para obstruir los conductos de aire.

Algo a tener en cuenta es que hay medidas preventivas que puedes hacer para reducir la acumulación de carbono. Diríamos que este atasco probablemente ocurrirá al menos una vez en la vida de tu vehículo.

Síntomas de la acumulación de carbono en las válvulas de admisión:

  • Pérdida de rendimiento de combustible
  • Traqueteo del motor
  • Fallos de arranque en frío
  • Pérdida de potencia y calado del motor

Formas de prevenir la acumulación de carbono en las válvulas de admisión:

  • Haz funcionar el motor a altas revoluciones durante 20-30 minutos (a más de 3.000 RPM). Una opción es hacerlo en carretera en tercera marcha.
  • Utiliza combustible de la mejor calidad posible
  • Limpia manualmente las válvulas de vez en cuando
  • Haz un limpiado a presión de las válvulas a presión cada 100.000 kilómetros.

Si nunca has echado un vistazo a tus válvulas de admisión y tu vehículo tiene más de 70.000 kilómetros, te recomendamos que lo hagas. Si parece que hay una gran acumulación de carbonilla, te sugerimos que lo lleves a un taller o que limpies manualmente las válvulas por ti mismo. Hacer la limpieza tiene su dificultad (el proceso tiene una dificultad intermedia tirando para elevada), pero si tienes más mano con la mecánica y te gusta ahorrar dinero, hacerlo tú mismo puede ser la mejor opción. Después de limpiar las válvulas, asegúrate de seguir las medidas preventivas anteriores para evitar la acumulación en el futuro.

Cadena de distribución estirada

El estirado de la cadena de distribución es un problema más común en los motores Volkswagen EA888 Gen1 y Gen2 (más específicamente CCTA, CBFA, CAEB, CAEA, CDNC y CPMA). La cadena de distribución conecta el cigüeñal con el árbol de levas para que la transmisión pueda girar al unísono con el motor. Por lo tanto, si tu cadena de distribución falla por completo, tu vehículo no arrancará.

La principal razón que se conoce por la que la cadena de distribución se estira es debido a una potencia superior a la normal durante un periodo de tiempo prolongado Esto puede deberse por ejemplo a una modificación, como puede ser una repro Stage 2 durante más de 70.000 kilómetros.

La cadena de distribución de tu motor EA888 debería durar toda la vida de tu vehículo, a no ser que circunstancias imprevistas la sometan a una mayor tensión, entonces puede que tengas que sustituirla una sola vez. La cadena de distribución no suele ser un elemento de mantenimiento programado, por lo que normalmente este problema no se detectará hasta que empiecen a aparecer algunos de los síntomas que se indican a continuación.

Síntomas de una cadena de distribución estirada:

  • Luz de control del motor o luz de gestión del motor encendida
  • Códigos de fallo P0506, P0016, P0011, P0341, P000A o P052A
  • La cadena de distribución ha sobrepasado el rango máximo de 126 mm o ~5 pulgadas
  • El motor se salta una marcha
  • El vehículo no arranca
  • Virutas metálicas en el cárter de aceite
  • Ralentización brusca

Puedes leer más sobre estos síntomas en este artículo.

Válvula PCV (ventilación positiva del cárter) débil

Las válvulas PCV de los motores Volkswagen no son las más fiables (sobre todo en los motores turboalimentados), por lo que éste es un problema común en muchos motores VAG. Esta pieza puede denominarse de muchas maneras: válvula de ventilación, válvula de ventilación del cárter o separador de aceite. En términos sencillos, la válvula PCV controla las emisiones de tu vehículo. Toma los humos producidos por el cárter y los redirige a la cámara de combustión del motor para que se quemen sin dañar tu vehículo ni el medio ambiente.

Hay algunas razones por las que una PCV puede fallar: que se rompa el diafragma de goma de la parte superior, que se atasque la válvula de retención naranja o que el muelle sea débil, o que haya una fuga de aceite de la junta principal de la válvula PCV. Si tu válvula PCV falla, pueden producirse graves acumulaciones de lodo y fugas de aceite. Si observas una fuga de aceite, éste debe ser uno de los primeros lugares que hay que comprobar. Las válvulas PCV suelen durar alrededor de 100.000 kilómetros, pero como todos los motores Volkswagen EA888 tienen turbocompresores, esto podría acortar la vida útil de la válvula PCV.

Síntomas de un fallo de la válvula PCV:

  • Fallos de encendido en función de las fugas de aire – P0300
  • Códigos de falta de aceite en el sistema – P0171
  • Código de regulación del ralentí
  • Fugas de aceite/aumento del consumo de aceite
  • Silbido/ruido fuerte del motor
  • Ritmo de ralentí áspero
  • Poca potencia del motor

Sustituir una válvula PCV no es la más difícil de las reparaciones, sobre todo si conoces el motor. Si quieres hacerlo tú mismo, sólo tendrás que pagar el coste de las piezas, por lo que te recomendamos que compres el kit por unos 120 – 200 euros. Si quieres llevarlo al taller para que lo hagan ellos, dependiendo de lo que tengan que sustituir, podrías estar buscando entre 150 y 300 euros.

Separador de aceite 06K103495AP
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Fiabilidad del motor Volkswagen EA888 — Conclusiones

¿Es fiable el motor del Volkswagen EA888? Puede que haya muchos problemas enumerados anteriormente que te hagan pensar lo contrario sobre el motor EA888, pero la serie de motores en general es bastante fiable si se mantiene adecuadamente. El Gen 2, al ser el más destacado de la serie y debido a los problemas que tuvo con el consumo excesivo de aceite, dio al motor EA888 una mala reputación. La dedicación de Volkswagen a la hora de modificar el motor ha hecho que siga existiendo hoy en día.

Estos motores proporcionan a las aplicaciones una potencia, un par y una capacidad de ajuste decentes hasta ciertas expectativas, aunque la fase 3 dificulta la fiabilidad del motor para la mayoría de los motores del mercado. Hemos visto que los motores EA888 duran hasta 350.000 kilómetros si se mantienen los intervalos de mantenimiento adecuados y se utiliza aceite/combustible de alta calidad.


Aplicaciones del motor VAG EA888 2.0 TSI/TFSI

Estos son todos los modelos de vehículos del Grupo Volkswagen que han montado el propulsor EA888 2.0 TSI o 2.0 TFSI en alguna versión o generación.

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