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El motor 1.8 TSI / TFSI de la familia EA888 fue diseñado y desarrollado por AUDI AG y presentado en el año 2007. Se trata de un motor turboalimentado de gasolina de 1,8 litros con inyección directa de combustible. Los motores EA888 1.8 TSI y 2.0 TSI sustituyeron a los motores de 1.8 y 2.0 litros de la serie EA113. El 1.8 TSI EA888 ha tenido ya varios rediseños, y cuenta ya con tres generaciones:
1.8 TSI EA888 Gen 1
El 1.8 TSI Gen 1, con los códigos BYT y BZB de Volkswagen, era el sustituto del motor 2.0 TSI EA113. Este motor se desarrolló desde cero; la distancia entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas) es la única característica común con el predecesor.
Bloque motor, culata y distribución
El motor está construido en torno a un bloque de cilindros y un cárter de hierro fundido. Se trata de un material fuerte y fiable que además tiene buenas propiedades de amortiguación acústica. Para reducir las vibraciones, el cárter está equipado con dos ejes de equilibrado contrarrotantes accionados por cadena. La altura del bloque del motor es ahora de 220 mm. El motor tiene un cigüeñal de acero con ocho contrapesos, nuevos pistones de aleación de aluminio y bielas de 148 mm de longitud. El 1.8 TSI Gen 1 tiene una culata de aluminio de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza accionado por una cadena de distribución. El árbol de levas de admisión tiene un sistema de ajuste variable de la sincronización de las válvulas de admisión. Hay cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape). El diámetro de la válvula de admisión es de 34,0 mm; el de la de escape, de 28,0 mm; el diámetro del vástago de ambas válvulas es de 6 mm. Las válvulas se accionan mediante seguidores de levas de dedos de rodillos de baja fricción, equipados con compensación hidráulica automática del juego de las válvulas.
Turbocompresor
El motor tiene un colector de admisión de longitud variable hecho de plástico y un turbocompresor BorgWarner KKK K03 refrigerado por agua integrado en el colector de escape de hierro fundido. El turbocompresor proporciona una presión máxima de 0,6 bar (8,7 psi). El combustible se suministra mediante un sistema de inyección directa de combustible con inyectores de combustible secuenciales de seis orificios controlados por solenoide. La ECU para el 1.8 TSI EA888 Gen1 es la Bosch Motronic MED 17.5. Los motores 1.8 TFSI para aplicaciones Audi (motores CABA, CABB y CABD) llevan el sistema de inyección estratificada de combustible (FSI) y bomba de aceite variable. La primera generación del 1.8TSI EA888 se fabricó hasta 2010, pero la segunda generación apareció ya en 2008 (un año después del lanzamiento de la Gen1).
1.8 TSI EA888 Gen2
La segunda generación de este motor apareció apenas un año más tarde, en 2008, como solución a los errores de la primera versión. La Gen 2 del motor 1.8 TSI se produjo durante algún tiempo junto con la Gen1, pero la Gen2 se convirtió en la versión más extendida. Tiene los siguientes códigos de motor: CDAA, CDHA y CDHB. El motor tiene el nuevo cigüeñal de acero con el diámetro reducido de los muñones principales (de 58 mm a 52 mm). Sin embargo, el querer refinar el motor produjo nuevos problemas. Los nuevos pistones y anillos de pistón causaron un problema muy común en estos motores: el alto consumo de aceite. Ahora todos los motores están equipados con la bomba de aceite variable. Por lo demás, es el mismo motor Gen1 con cambios menores en pequeños detalles y en la puesta a punto de la ECU. La producción del 1.8 TSI Gen3 continuó hasta 2015.
1.8 TSI EA888 Gen3
El 1.8 TSI EA888/3 o Gen 3 se lanzó en 2011. Este motor se ofreció primero para vehículos Audi y después para otras marcas del Grupo Volkswagen. La tercera generación supone un gran rediseño del motor, y podría considerarse casi un motor nuevo dentro de la familia EA888 de VAG.
El motor tiene un nuevo bloque de cilindros ligero con paredes finas. El nuevo cigüeñal, duradero y ligero, tiene ahora sólo cuatro contrapesos. También se han rediseñado los pistones y las bielas. La diferencia más notable es la nueva culata. Es una culata DOHC de aluminio de 16 válvulas con un colector de escape integrado. Los dos árboles de levas vienen con un sistema de distribución variable. Además, hay un control de elevación de válvulas de dos etapas que se conmuta después de 3.100 RPM. La cadena de distribución permanece intacta, pero el tensor de la cadena se ha sustituido por uno nuevo para evitar en mayor medida el estirado. El sistema de combustible incluye la combinación de la inyección directa de combustible dentro de las cámaras de combustión y la tradicional inyección de combustible multipunto antes de las válvulas de admisión. El 1.8 TSI EA888/3 está equipado con un turbocompresor IHI IS12. La presión máxima de sobrealimentación de la nueva unidad es de 1,3 bar (18,8 psi).
El modelo de coche con motor longitudinal tiene los siguientes códigos de motor: CJEB, CJEE, CJED; el CJSA es un motor transversal. Los vehículos con tracción a las cuatro ruedas suelen tener la versión de motor CJSB. Los motores 1.8 TSI Gen3 más comunes para el mercado norteamericano son CPKA y CPRA.
Tabla de Especificaciones – VAG EA888 1.8 TSI / TFSI
- Fabricante: Volkswagen AG
- Producción: 2007 – actualidad
- Material del Bloque: Hierro fundido
- Material de la Culata: Aluminio
- Combustible: Gasolina
- Sistema de alimentación: Inyección Directa / Inyección Directa + Multipunto
- Disposición de los Cilindros: En línea
- Número de Cilindros: 4
- Válvulas por Cilindro: 4
- Disposición del tren de válvulas: DOHC
- Diámetro del cilindro: 82.5 mm (3.25 in)
- Carrera del cilindro: 84.1 mm (3.31 in)
- Cilindrada: 1.798 cc (109,7 cu in)
- Tipo de motor: 4 cilindros en línea + Turbo
- Ratio de compresión: 9.6:1
- Potencia: N/D
- Torque: N/D
- Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2
- Aceite del Motor: VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40
- Capacidad de aceite: 4,6 litros (Gen 1/2), 5,7 litros (Gen 3)
- Frecuencia de cambio de aceite: 12 meses / 15.000 km (9.000 millas)
Problemas y Fiabilidad del motor EA888 1.8 TSI / TFSI
El motor Volkswagen/Audi 1.8 TSI/TSFI tiene un historial interesante de problemas que han sido catalogados a lo largo de su comercialización. Algunos de ellos se dan con más frecuencia que otros. Tal vez, la mayoría de estos problemas se derivan de las experiencias de algunos propietarios y ex propietarios.
Principalmdente, el EA888 padece la mayoría de problemas que también vimos en su hermano mayor, el EA888 2.0 TSI/TFSI. Recomendamos visitar ese artículo para ver cada problema con mayor detalle. El EA888 de 1.8 litros ha sido criticado por su no elevada vida útil, el consumo excesivo de aceite y los problemas con la cadena de distribución. El propulsor de esta familia que peor reputación tiene es precisamente el Gen2, que es uno de los más vendidos. Esto provocó que el mercado vea este motor en su conjunto como inestable y poco fiable. Los problemas más comunes del EA888 1.8 TSI / TFSI son los siguientes:
Problemas con la cadena de distribución
Los EA888 1.8 TSI / TFSI Gen 1, 2 e incluso los Gen 3 tienen el problema de una cadena de distribución estirada. Suele ocurrir casi después de los 100.000 kilómetros. El problema va acompañado de un elevado ruido del motor y un funcionamiento inestable y puede provocar graves daños en el motor. El Gen3 tiene un nuevo tensor y estos motores son menos propensos a este tipo de averías.
Consumo excesivo de aceite
El Gen2 es bien conocido por su afición a consumir mucho aceite. Ese problema tan común está causado por unos segmentos de pistón demasiado finos. El consumo de aceite es muy progresivo y llega a 2 litros por 1.000 km en un kilometraje de unos 100.000 km. La solución es sustituir los pistones originales del Gen2 por pistones y segmentos del motor Gen1. Los Gen1 y Gen3 no tienen ese problema en la lista de problemas.
Aproximadamente en los rangos de kilometraje de unos 100.000 km (60.000 millas) o antes, el ajuste del actuador del turbocompresor es necesario para los motores Gen3.
Acumulación de carbonilla
El motor de inyección directa tiene un problema inevitable con la acumulación de carbono en los puertos de admisión y las válvulas de admisión. El combustible se añade directamente en el cilindro en lugar de inyectarse en el puerto y lavar los depósitos de carbono. Eso conduce a un flujo de aire restringido, un peso adicional en las válvulas y una mala separación de cierre. El motor producirá menos potencia y consumirá más combustible. Los motores Gen3 tienen inyección de combustible en los puertos además de la inyección directa; en este caso, la última generación se aleja de ese problema y mantiene los componentes de admisión relativamente limpios.
Fiabilidad del motor Volkswagen EA888 1.8 TSI / TFSI — Conclusiones
La inestable longevidad, el elevado consumo de aceite y los problemas con la cadena de distribución hicieron que el 1.8 TSI EA888 tuviera mala reputación entre los propietarios de automóviles de todo el mundo. Desgraciadamente, el motor más popular 1.8 TSI Gen2 ha etiquetado no sólo a sí mismo sino a toda la familia 1.8 TSI EA888 como motores poco fiables.
A pesar de los problemas y cuestiones anteriores, estos motores son bastante buenos. Producen mucha potencia y par al mismo tiempo que consumen menos combustible que sus competidores. Todas las generaciones son fáciles de afinar mediante un simple remapeo de la ECU (Repro Fase 1). Los motores después de la Stage 2 y 3 (escape más eficiente, turbocompresor de alto rendimiento y actualización de la ECU) muestran cifras sorprendentes en potencia y par. Como todos los motores turboalimentados con inyección directa, el motor 1.8 TSI EA888 requiere un aceite y un combustible de alta calidad y un mantenimiento regular y adecuado. Con intervalos de mantenimiento reducidos y un buen cuidado, la vida útil del motor Gen1/Gen3 es de unos 250.000-300.000 km (150.000-200.000 millas); la imprevisible y costosa reparación a las 100.000-130.000 kilómetros para los motores Gen2 es altamente probable.
Aplicaciones del motor VAG EA888 1.8 TSI/TFSI
Estos son todos los modelos de vehículos del Grupo Volkswagen que han montado el propulsor EA888 1.8 TSI o 1.8 TFSI en alguna versión o generación.
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