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El motor EA113 TFSI de dos litros se lanzó en el año 2004. Fue diseñado sobre la base del motor atmosférico VW 2.0 FSI con inyección directa de combustible, que se lanzó en el año 1995. La principal diferencia entre los dos motores es la letra T, que significa que esta versión funciona con un turbocompresor. No obstante, el hecho de incluir turbo no fue la única diferencia que el Grupo Volkswagen añadió a este propulsor.
Características del Motor
Bloque Motor
Para poder soportar la presión del turbocompresor, el motor se reforzó respecto a la generación anterior. El EA113 2.0 TFSI utiliza un bloque de cilindros de hierro fundido en lugar de un bloque de aluminio. Dentro del bloque motor rediseñado hay dos ejes de equilibrado, un cigüeñal más fuerte, nuevos pistones y bielas con una relación de compresión más baja.
Turbo
Como decíamos, la gran diferencia entre este propulsor y su generación anterior el turbo. En este caso, las versiones estándar de este motor utilizan un turbocompresor BorgWarner K03), que proporciona un par considerable a partir de las 1.800 revoluciones por minuto. Las variantes más potentes del motor incluyen un turbocompresor de alto rendimiento: el BorgWarner KKK K04.
El turbo en estas versiones va refrigerado por agua que se incorporaba al colector de escape. El BorgWarner K03 suministraba una presión de sobrealimentación máxima de 13,05 psi para los motores AXX, BWA, BPY y CAWB, que producían una potencia máxima de 200 CV, un aumento de potencia descomunal para la época.
Una válvula solenoide de control de la presión de carga y una unidad de vacío regulaban la velocidad de la turbina y, por tanto, la presión de carga. Esta última accionaba la válvula de descarga a través de una conexión. Cuando la válvula de descarga se abría, establecía un camino para que los gases de escape pasaran por alto la turbina. También se empleaba una válvula electromecánica de recirculación de aire para evitar que el turbocompresor frenara demasiado en los adelantamientos y en los cambios de marcha.
Culata y Distribución
Encima del bloque hay una culata de 16 válvulas con doble árbol de levas. La culata fue completamente rediseñada para estos modelos.
El EA113 2.0 TFSI dispone de sincronización variable de válvulas sólo para el árbol de levas de admisión, inyección directa de combustible y taqués hidráulicos. Toda la distribución funciona con una correa de distribución, elemento que se acabaría cambiando en su sucesor, el EA888.
Tabla de Especificaciones – VAG EA113 2.0 TSI / TFSI
- Fabricante: Volkswagen AG
- Producción: 2004 – actualidad
- Material del Bloque: Hierro fundido
- Material de la Culata: Aluminio
- Combustible: Gasolina
- Sistema de alimentación: Inyección Directa
- Disposición de los Cilindros: En línea
- Número de Cilindros: 4
- Válvulas por Cilindro: 4
- Disposición del tren de válvulas: DOHC
- Diámetro del cilindro: 82,5 mm (3,25 in)
- Carrera del cilindro: 92,8 mm (3,65 in)
- Cilindrada: 1.984 cc (121.1 cu in)
- Tipo de motor: 4 cilindros en línea + Turbo
- Ratio de compresión: 10.5:1
- Potencia:
- BSX: 80 kW (109 CV | 109 PS | 107 HP) @ 5.400 RPM
- BPJ: 125 kW (170 CV | 170 PS | 167 HP) @ 4.300 – 6.000 RPM
- BWA: 136 kW (185 CV | 185 PS | 182 HP) @ 6.000 RPM
- AXX, BWE, BWA, BPY: 147 kW (200 CV | 200 PS | 197 HP) @ 5.100 – 6.000 RPM
- BUL: 162 kW (220 CV | 220 PS | 216 HP) @ 5.900 RPM
- CDLC, CDLD, CDLG, CDLH, CDLJ: 162 – 195 kW (220 – 265 CV | 220 – 265 PS | 216 – 261 HP ) @ 4.500 – 6.000 RPM
- BYD: 169 kW (230 CV | 230 PS | 226 HP) @ 5.500 RPM
- BWJ: 177 kW (241 CV | 241 PS | 237 HP) @ 6.000 RPM
- BHZ, CDLA, CDLF, CDLB, CDLK: 195 – 206 kW (265 – 280 CV | 265 – 280 PS | 261 – 276 HP) @ 6.000 RPM
- Torque:
- BSX: 160 N⋅m (118 lb⋅ft) @ 3.500–4.700 rpm
- BPJ: 280 N⋅m (206 lb⋅ft) @ 1.800–5.000 rpm
- BWA: 270 N⋅m (199 lb⋅ft) @ 1.800–5.000 rpm
- AXX, BWE, BWA, BPY: 300 N⋅m (221 lb⋅ft) @ 2.200–4.800 rpm
- BUL: 300 N⋅m (221 lb⋅ft) @ 2.200–4.800 rpm
- CDLC, CDLD, CDLG, CDLH, CDLJ: 300 – 350 N⋅m (221 – 258 lb⋅ft) @ 2.200–4.800 rpm
- BYD: 300 N⋅m (221 lb⋅ft) @ 2.250–5.200 rpm
- BWJ: 300 N⋅m (221p lb⋅ft) @ 2.250–5.200 rpm
- BHZ, CDLA, CDLF, CDLB, CDLK: 350 N⋅m (250 lb⋅ft) @ 2.500–5.000 rpm
- Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2
- Aceite del Motor:
- 5W-30
- 5W-40
- Capacidad de aceite: 4,6 litros
- Frecuencia de cambio de aceite: 12 meses / 20.000 km (12.000 millas)
Problemas y Fiabilidad del motor EA113 2.0 TSI / TFSI
El EA113 no es un motor infalible, aunque es en términos generales un motor bastante fiable. Algunos de sus fallos comunes más reportados por sus dueños son los siguientes:
Problema con la bomba de alta presión
La bomba de alta presión es lo que permite que los motores de inyección directa funcionen tan bien y sean tan eficientes en el consumo de combustible. La bomba envía el combustible a los inyectores a una presión de hasta 1820 psi, utilizando el lóbulo del árbol de levas de admisión para presurizar el combustible presionando el eje de la bomba tres veces por cada vuelta del árbol de levas. Esta bomba está situada en la culata del motor (en el lado del conductor).
Dentro de esta bomba, hay un «seguidor de leva», que es un cojinete de fricción entre el lóbulo del árbol de levas y el eje de la bomba. El seguidor de leva protege al árbol de levas y a la bomba de alta presión del desgaste excesivo y protege al motor de la contaminación por aceite en caso de una fuga de combustible interna de la bomba de combustible.
Este seguidor de leva debe ser revisado y sustituido cada 65.000 kilómetros, o cada 12.000-15.000 kilómetros si utilizas una bomba de combustible de alto rendimiento aftermarket.
Depósitos de carbonilla en la admisión
Si no tomas medidas, lo normal es que los motores de esta generación se llenen de carbonilla a partir de los 100.000 kilómetros. El hollín es un problema que ya es un clásico con los motores turbo. Se puede limpiar con productos especiales, aunque en el peor de los casos, habrá que pasar por el mecánico.
Si notas una ligera pérdida de potencia, especialmente en los días calurosos, el hollín en la admisión puede estar empezando a hacer estragos. En ese caso, puedes optar por la limpieza química. No obstante, si se te enciende la luz de aviso de fallo motor, ve directamente a tu mecánico de confianza.
Problemas con la válvula de desviación del turbocompresor
La primera generación de válvulas de desvío (de desvío, no de descarga) era defectuosa, frenando instantáneamente tras cualquier optimización de software que aumentara la presión por encima de 15 psi de sobrealimentación. Sin embargo, muchas de ellas también se dejaban de funcionar correctamente después de unos 20.000 a 30.000 kilómetros de conducción normal con el software OEM.
Hay una válvula de desvío en el turbocompresor K03 y otro en el K04. Cuando la válvula desviadora se rompe, el motor pierde potencia y tiene un rendimiento inferior.
Otros fallos comunes
- Consumo elevado de aceite del motor. Esto es muy habitual en las unidades cuyo kilometraje es superior a la media. A menudo el motivo es un mal funcionamiento de los anillos de aceite o de la válvula de ventilación del cárter.
- Traqueteo, como en un motor diesel. El motivo por el que ocurre esto es el desgaste del tensor del árbol de levas.
Fiabilidad del motor Volkswagen EA113 — Conclusiones
El resultado del EA113 no fue el que los alemanes esperaban. Especialmente, porque el Grupo Volkswagen perdió mucho atractivo de cara a la competencia. El motor turbo con inyección directa era en su momento el futuro, y así ha acabado demostrándose, pero VAG no logró la popularidad que buscaba debido al alto precio que había que pagar por estos motores.
No obstante, su fiabilidad sí es muy buena. Si encuentras una unidad en un vehículo que haya sido bien mantenido, tendrás coche para mucho tiempo. Solo asegúrate que no esté repleto de carbonilla en su interior.
Aplicaciones del motor VAG EA888 2.0 TSI/TFSI
Estos son todos los modelos de vehículos del Grupo Volkswagen que han montado el propulsor EA113 2.0 TSI o 2.0 TFSI en alguna versión o generación.
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