Motor EA211 1.0 TSI de VAG. Especificaciones, Problemas y Fiabilidad

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El 1.0 TSI es el motor más pequeño de la familia EA211. Volkswagen introdujo este motor en 2015 como un paso más en su estrategia de reducción de tamaño. Se trata de un motor turboalimentado de gasolina de un litro. Se ha utilizado en utilitarios como el Volkswagen Polo, pero también como motor de serie para vehículos más grandes como el Golf Mk7 y otros modelos del grupo con distintas modificaciones para entregar más o menos potencia.

Especificaciones el EA211 1.0 TSI

Bloque motor

El bloque de cilindros del 1.0 TSI está hecho de una aleación de aluminio fundido a presión y tiene un diseño de cubierta abierta con camisas de cilindros fundidas en bruto. El motor tiene un cigüeñal de acero forjado con cojinetes de cigüeñal pequeños (45 mm) y cojinetes de biela (47,1 mm) para reducir las vibraciones y la fricción. Las masas móviles optimizadas de las bielas forjadas y los pistones de aluminio, el exclusivo amortiguador de vibraciones y el volante de inercia con orificios perforados permitieron eliminar un eje de equilibrado, a pesar del diseño de 3 cilindros.

Culata y Distribución

Al igual que el motor 1.4 TSI EA211, el 1.0 TSI también presenta una culata de aluminio con el colector de escape integrado. Los gases de escape a gran temperatura permiten que el motor se caliente rápidamente. La culata tiene 4 válvulas para cada cilindro (12 válvulas en total). Las válvulas se accionan mediante balancines de rodillos. El tren de válvulas está equipado con compensadores hidráulicos de holgura de las válvulas (levantadores/ajustadores de holgura). El motor tiene doble árbol de levas en la culata (árboles de levas de admisión y de escape). Los árboles de levas se accionan mediante una correa dentada y se instalan en la carcasa separada del árbol de levas, fijada en la parte superior de la culata. Los árboles de levas no son extraíbles de esa carcasa (forma un módulo integral). El motor tiene la sincronización variable de las válvulas de admisión y escape.

Este motor tiene una bomba de aceite de tipo paletas accionada directamente por el cigüeñal. El sistema de aceite utiliza un control de presión de aceite continuamente variable. Esto significa que la presión del aceite se controla en función de la carga del motor, las revoluciones del motor y la temperatura del aceite. La presión máxima producida por la bomba de aceite es de 3,3 bares.

El sistema de combustible de inyección directa de alta presión funciona con una presión de inyección de entre 120 y 250 bares y utiliza inyectores de 5 orificios. Las excelentes prestaciones y las bajas emisiones no podrían conseguirse sin utilizar un turbocompresor. El 1.0 TSI tiene un turbocompresor con una aleta de derivación controlada electrónicamente, el refrigerador del aire de carga enfriado por el refrigerante del motor y un colector de admisión compacto hecho de plástico. El catalizador acoplado va después del turbocompresor y reduce aún más las emisiones. El motor está controlado por el Motronic ME 17.5.21 de Bosch.

Tabla de Especificaciones – VAG EA211 1.0 TSI

  • Fabricante: Volkswagen AG
  • Producción: 2015 – Actualidad
  • Material del Bloque: Aluminio
  • Material de la Culata: Aluminio
  • Combustible: Gasolina
  • Sistema de alimentación: Inyección Directa
  • Disposición de los Cilindros: En línea
  • Número de Cilindros: 3
  • Válvulas por Cilindro: 4
  • Disposición del tren de válvulas: DOHC
  • Diámetro del cilindro: 74,5 mm (2,93 in)
  • Carrera del cilindro: 76.4 mm (3.00 in)
  • Cilindrada: 999 cc (61.0 cu in)
  • Tipo de motor: 3 cilindros en línea + Turbo
  • Ratio de compresión: 10.5:1
  • Potencia:
    • CHYA: 44 kW (60 CV | 60 PS | 59 BHP) @ 5.000–6.000 rpm
    • CHYB: 55 kW (75 CV | 75 PS | 74 BHP) @ 6.200 rpm
    • CSEB: 62 kW (84 CV | 84 PS | 83 BHP) @ 6.350 rpm
    • CHZB: 70 kW (95 CV | 95 PS | 94 BHP) @ 5.000–5.500 rpm
    • DSHA: 81 kW (110 CV | 110 PS | 109 BHP) @ 5.000 – 5.500 rpm
    • CHZD: 85 kW (116 CV | 116 PS | 114 BHP) @ 5.000–5.500 rpm
    • DHSB: 94 kW (128 CV | 128 PS | 126 BHP) @ 5.500 rpm
  • Torque:
    • CHYA: 95 N⋅m (70 lb⋅ft) @ 3.000–4.300 rpm
    • CHYB: 95 N⋅m (70 lb⋅ft) @ 3.000–4.300 rpm
    • CSEB: 102 N⋅m (75 lb⋅ft) @ 3.000 rpm con Etanol
    • CHZB: 160 N⋅m (118 lb⋅ft) @ 1.500–3.500 rpm
    • DSHA: 175 N⋅m (129 lb⋅ft) @ 1.750-4.000 rpm
    • CHZD: 200 N⋅m (148 lb⋅ft) @ 2.000–3.500 rpm
    • DHSB: 200 N⋅m (148 lb⋅ft) @ 2.000-3.500 rpm con Etanol
  • Orden de encendido de los cilindros: 1-2-3
  • Aceite del Motor: SAE 5W-40
  • Capacidad de aceite: 3 litros
  • Frecuencia de cambio de aceite: 12 meses / 15.000 km (9.000 millas)

Problemas y Fiabilidad del motor EA211 1.0 TSI

En comparación con el EA111 1.4 TSI, este nuevo motor se deshizo de sus principales defectos. Se ha suprimido la cadena de distribución que se holgaba y se ha sustituido por una correa de distribución de gran calidad.

La unidad del turbocompresor está menos cargada térmicamente debido a los gases de escape refrigerados por el refrigerante del motor que fluye en el colector de escape integrado en la culata. Eso no sólo aumenta la fiabilidad de esa unidad, sino que también permite calentar el motor más rápidamente (importante para conducir en un clima frío), y reduce las emisiones y el consumo de combustible.

En comparación con los motores MPI convencionales de pequeña cilindrada, aunque la potencia es similar, el motor VW 1.0 TSI tiene mucho más par motor en una amplia gama de revoluciones. Esto es un punto a favor de la durabilidad del motor y lo hace más eficiente y agradable de conducir.

Los ingenieros intentaron mantener la sencillez de un motor barato de 3 cilindros, pero el moderno equipamiento del 1.0 TSI requiere una electrónica avanzada (sensores, unidades de control, etc.). Todos estos costosos componentes amplían la lista de posibles fallos de los coches con ese motor. Los motores del Grupo Volkswagen equipados sólo con inyección directa —como este—, tienen el problema común de la acumulación de carbono en los puertos de admisión y en las válvulas de admisión. Ocurre continuamente debido a la falta de combustible como limpiador natural en los puertos de admisión. La capa de hollín restringe el flujo de aire, disminuye el rendimiento del motor y provoca graves daños en las válvulas de admisión y en los asientos de las válvulas. Lo mejor que puedes hacer para evitar ese problema es utilizar un buen combustible. Aun así, se recomienda de vez en cuando alargar las revoluciones hasta la parte más alta del cuadro para facilitar que el hollín pueda salir de forma manual. No obstante, un proceso de limpieza mecánica cada 80.000 kilómetros mantendrá el motor en óptimas condiciones durante toda su vida útil.

Aplicaciones del motor VAG EA211 1.0 TSI

Estos son todos los modelos de vehículos del Grupo Volkswagen que han montado el propulsor EA211 1.0 TSI hasta el momento en alguna de sus versiones o generaciones:

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