Motor EA897 3.0 TDI de VAG. Especificaciones, Problemas y Fiabilidad

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ea897 3.0 tdi

El motor V6 TDI de 3,0 l fue desarrollado por Audi (miembro del Grupo Volkswagen) y presentado en 2004 como el nuevo motor del Audi A8 (D3), la berlina de referencia de la marca.

El motor 3.0 TDI despertó la admiración de periodistas y clientes por sus fantásticas características dinámicas. El nuevo motor se instaló posteriormente en modelos premium de Volkswagen, como el Volkswagen Phaeton y el Touareg.

Especificaciones el EA897 3.0 TDI

Bloque Motor

Este motor se diseñó desde cero y no tenía nada de familiar con el 2.5 V6 TDI. El 3.0 V6 TDI ofrece un rendimiento fantástico y consume mucho menos combustible que el 2.5 TDI. El motor está construido alrededor del bloque de cilindros, que tiene un ángulo en V de 90 grados y está fabricado con hierro grafitado compactado denominado CGI-450. Este material proporciona un ahorro de peso del 5 al 10 % en comparación con la fundición gris. El cigüeñal de acero forjado y templado se asienta sobre cuatro cojinetes principales en un bastidor de cojinetes de hierro fundido gris atornillado al cárter.

La mayoría de los representantes de los TDI con un número de cilindros superior a 6, por ejemplo, el 4.2 TDI o el 6.0 TDI (excepto el V10), se han obtenido aumentando el número de cilindros del motor 3.0 V6 TDI.

Culata y Distribución

El motor tiene dos culatas de aleación de aluminio. Estas culatas tienen un diseño de flujo cruzado, cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape, 24 válvulas en total,), dos árboles de levas y dedos de balancines con compensación hidráulica del juego de las válvulas. Los árboles de levas de escape están unidos al árbol de levas de admisión mediante un engranaje recto. El motor cuenta con un complejo sistema de cadenas de rodillos del accionamiento de los árboles de levas de admisión. Hay cuatro cadenas de rodillos simples.

Turbo

Los colectores de admisión están equipados con aletas de remolino de variación continua. Las aletas de remolino se cierran cuando el motor está en ralentí y a bajas velocidades, y se abren cuando el motor se pone en marcha, en modo limp-home y a pleno rendimiento. El motor está equipado con un turbocompresor de geometría variable (VGT) BorgWarner con control eléctrico de la sobrealimentación y dos intercoolers paralelos montados en el lateral para una mejor refrigeración y un diseño compacto.

Inyección, sistemas anticontaminación y ECU

El motor V6 TDI de 3,0 l cuenta con un sistema de inyección de combustible Common Rail (CR), con inyectores de siete orificios controlados por piezo. Todos los motores están equipados con recirculación de gases de escape (EGR) refrigerada por agua, catalizador y filtro de partículas diésel (DPF) para reducir las emisiones de gases de escape. La unidad de control electrónico del motor EDC16 de Bosch gestiona el funcionamiento del motor.

Tabla de Especificaciones – VAG EA897 3.0 TDI

  • Fabricante: Volkswagen AG
  • Producción: 2004 – 2013
  • Material del Bloque: Hierro Fundido
  • Material de la Culata: Aluminio
  • Combustible: Diésel
  • Sistema de alimentación: Inyección Directa Common Rail
  • Disposición de los Cilindros: En V
  • Número de Cilindros: 6
  • Válvulas por Cilindro: 4
  • Disposición del tren de válvulas: DOHC
  • Diámetro del cilindro: 83,0 mm
  • Carrera del cilindro: 91,4 mm
  • Cilindrada: 2.967 cc (181,1 cu in)
  • Tipo de motor: 4 tiempos + Turbo
  • Ratio de compresión: 17.0 :1
  • Potencia:
    • N/D
  • Torque:
    • N/D
  • Orden de encendido de los cilindros: 1-4-3-6-2-5
  • Aceite del Motor:
  • Capacidad de aceite: 9 litros
  • Frecuencia de cambio de aceite:
    • Variantes Europeas: 12 meses / 30.000 km (18.600 millas)
    • Variantes Americanas: 12 meses / 15.000 km (10.000 millas)

Problemas y Fiabilidad del motor EA897 3.0 TDI

Fallo del tensor de la cadena de distribución – 3.0 TDI

Un problema muy común en las primeras versiones de los EA897 3.0 TDI es el fallo de los tensores de la cadena de distribución. Como su nombre indica, el trabajo del tensor de la cadena de distribución es mantener la tensión adecuada para que ésta pueda controlar correctamente la sincronización del motor y accionar los árboles de levas y la bomba de aceite. Algo interesante es que los motores 3.0 tienen más recientes tienen cuatro cadenas de distribución y dos tensores, mientras que las versiones más antiguas sólo tienen dos.

Cuando cualquiera de los dos tensores falla, podría hacer que la sincronización del motor deje de ser correcta, lo que podría llevar a los pistones a chocar con las válvulas. Las cadenas de distribución en sí mismas nunca deberían fallar, pero los tensores sí pueden fallar, llegando incluso a provocar daños en el motor.

Si tiene un 3.0 anterior, le aconsejamos que cambie todo el conjunto, cadenas y tensores, para asegurar una menor probabilidad de daños en el motor.
Síntomas de fallo del tensor:

Si tienes un 3.0 TDI de las primeras versiones o piensas hacerte con un vehículo que monte uno de estos motores, lo aconsejable es cambiar todo el conjunto de cadenas y tensores para evitar la posibilidad de sufrir este problema.

Causas comunes de fallo en el tensor de la cadena en el 3.0 TDI:

  • El motor se cala con bastante facilidad
  • El motor no arranca
  • Ritmo de ralentí áspero
  • Traqueteo de la cadena de distribución a 1500 RPM
  • Traqueteo de la cadena de distribución al arrancar
  • Otros síntomas a tener en cuenta

Opciones de sustitución del tensor de la cadena de distribución del 3.0 TDI:

Cuando se trata de sustituir la cadena de distribución o los tensores, no es un trabajo fácil ni barato. Si quiere sustituir el tensor del lado derecho, puede hacerlo sin necesidad de desmontar el motor. Para el lado izquierdo, técnicamente puede hacerlo sin quitar el motor, pero tendrá que quitar el turbo. A no ser que sepa manejarse con su motor, le recomendamos encarecidamente que lo lleve a un taller para que le pongan un nuevo kit. Le costará entre 2.000 y 3.000 euros, dependiendo de si se han producido daños en el motor.

Inyectores de combustible defectuosos

El motor 3.0 TDI utiliza la inyección directa Common Rail, lo que significa que el combustible se pulveriza en los cilindros, en lugar de en los puertos de admisión. En los vehículos de inyección directa, como la mayoría de los Volkswagen y Audi, los inyectores de combustible pueden ser dar problemas a largo plazo. La tarea de cada inyector de combustible es bombear diésel a uno de los 6 cilindros que tiene el motor. Los motores diesel necesitan que el combustible se bombee a presiones extremas, por lo que necesitan bombas de combustible de alta presión. Hablaremos de este fenómeno más en detalle más adelante.

Los inyectores suelen fallar con el tiempo debido a las altas temperaturas y a los niveles de alta presión que pasan constantemente por ellos. Lo que acabará ocurriendo es una de estas dos cosas: los inyectores se obstruirán y acabarán fallando o tendrán fugas que harán que los cilindros reciban menos combustible del que necesitan. Si el vehículo se mantiene adecuadamente, sólo debería tener que pasar por uno o quizás dos juegos de inyectores dependiendo de la duración del motor.

Síntomas de una falla en el inyector de combustible:

  • Pérdida de potencia
  • Fallos del motor
  • Ralentí áspero
  • Goteo de gasolina del motor
  • Bajo rendimiento general del motor

Opciones de sustitución de los inyectores de combustible del 3.0 TDI:

La sustitución de los inyectores de combustible no es muy difícil, pero podría resultar bastante complicado si no conoce el motor. Teniendo en cuenta el precio de cada inyector, puede adivinar que va a ser una reparación costosa.

Aconsejamos hacerlo uno mismo si es posible, porque le ahorrará bastante dinero en costes de mano de obra. Aconsejaríamos cambiar todos los inyectores si cree que sólo unos pocos están mal porque no tiene sentido sustituir 1 o 2 y que uno falle en el mes siguiente. Si lo llevas al taller, te solucionarán el problema por unos 1.500 euros aproximadamente.

Fallo de las bujías de incandescencia

Las bujías de incandescencia son el siguiente problema habitual y es común en los motores diesel. Cada cilindro tiene su propia bujía de incandescencia, que calienta el combustible y el aire para iniciar la combustión del combustible para arrancar su motor. Dado que las bujías de incandescencia son elementos calefactores, puede resultar difícil arrancar un motor diesel en frío. Sin varias bujías de incandescencia que funcionen, su vehículo no podrá arrancar.

Cuando las bujías de incandescencia fallan, es más que probable que vea una señal de «Taller de emisiones» y la luz de «Check Engine» en su tablero. A menos que tenga bujías de incandescencia defectuosas, sólo debería tener que pasar por uno o dos juegos de éstas a lo largo de la vida de su vehículo, ya que deberían durar hasta 150.000 kilómetros.

Síntomas de fallo de las bujías de incandescencia:

  • Problemas de arranque del motor
  • Arranque lento o complicado tras muchos intentos
  • Ritmo de ralentí áspero
  • Humo blanco o negro saliendo del escape
  • Fallos del motor
  • Luz del motor encendida

Opciones de sustitución de los calentadores:

Los calentadores no son demasiado difíciles de sustituir, de hecho, es probablemente una de las reparaciones más fáciles de esta lista. Sin embargo, si buscas que estos sean reemplazados en un taller, te cobrarán más de 350 euros.

Al igual que con los inyectores, aconsejamos cambiarlos todos, para que sean nuevos y no tenga que volver a encontrarse con este problema unos meses más tarde.

Filtro de partículas diésel (DPF) obstruido

Otro problema común en los 3.0 TDI es un DPF obstruido. En cualquier vehículo diésel, el DPF es importante porque, como su nombre indica, impide que las partículas diésel sobrantes pasen al medio ambiente. Básicamente, el objetivo del DPF es reducir las emisiones de los motores diésel.

Un fallo común de los DPF es la acumulación de carbono, que encenderá una luz DPF en el salpicadero del vehículo. Hay dos cosas que puede hacer si la luz se enciende: conducir a una velocidad de 80km/h – 100km/h (50mph – 62mph) a 2 – 2.500 RPMs durante un máximo de 15 minutos consistentes (o hasta que la luz DPF se apague) para quemar el exceso de hollín o llevarlo a un profesional para que lo limpie. Cuando la luz del DPF se encienda, no lo tome a la ligera, ya que puede causar graves daños al motor si se mantiene encendido durante demasiado tiempo.

Con un DPF obstruido, el vehículo no podrá «respirar» correctamente y entrará en modo «limp». Esto es algo que no debería experimentarse más de una vez en su motor diesel.

Síntomas de un DPF obstruido o defectuoso:

  • Bajo rendimiento del motor (Limp-Mode)
  • Pobre rendimiento del combustible
  • Arranque brusco
  • Olor extraño del motor
  • Luz del motor del DPF encendida
  • Aumento del humo negro que sale del escape

Opciones de sustitución del DPF del motor 3.0 TDI:

Dependiendo de si usted vive en un lugar con restricciones de emisiones o no, hay tres opciones que puede hacer para reemplazar, limpiar o anular el DPF.

Anularlo no es aconsejable —te puede caer una multa durante una inspección técnica—, pero es la opción más asequible con un kit de eliminación o una pieza OEM.

Si decides llevar tu vehículo a un taller para reemplazar el DPF, te esperará una factura de algo más de 1.000 euros. También existe la opción de que un profesional lo limpie por aproximadamente la mitad.

Fallo de la bomba de combustible de alta presión (HPFP)

El fallo de la HPFP puede ser una de las peores cosas que le pueden pasar a su motor. El trabajo de la HPFP es bombear combustible a alta presión a los inyectores de combustible para que funcionen correctamente.

Cuando falla, puede bombear fragmentos de metal a través del sistema de combustible, lo que significa que tendrá que reemplazar todos los componentes relacionados con el sistema de combustible, excepto el tanque de gasolina. La bomba puede fallar de un par de maneras: algo dentro de la bomba se desprende y empuja fragmentos de metal a través del sistema de combustible o la válvula en la parte superior de la bomba falla. Si cuida su vehículo utilizando el combustible diesel, el aceite y el mantenimiento adecuados, no debería ver fallar demasiadas de estas bombas.

Esto es lo que no quiere ver en su HPFP. Significa que hay virutas de metal en su sistema de combustible.

Síntomas de un HPFP con problemas:

  • Modo de emergencia o baja presión
  • Luz de Check Engine (CEL) encendida (Código de error P0087)
  • Altas temperaturas del motor
  • Lecturas de baja presión de combustible
  • Bajo rendimiento del motor
  • El vehículo se cala en parado o en aceleración
  • Arranque lento del motor

Opciones de reemplazo del HPFP:

Si tu HPFP se estropea, la solución será cara. Lo primero que debes hacer es llamar a su concesionario local para ver si el problema está cubierto por la garantía, ya que ambos han ampliado las garantías con respecto a este problema.

Si está cubierto, perfecto. Sin embargo, si no está cubierto, la solución va a ser bastante cara.

Si encuentras virutas de metal en tu sistema de combustible como en la foto de arriba, la solución puede llegar a costar más de 10.000 euros. Si solo tienen que reemplazar el HPFP, entonces te costará alrededor de 1.500 euros.

Conclusiones: ¿Es fiable el motor EA897 3.0 TDI?

Para concluir, estos motores tienen críticas mixtas cuando se trata de la fiabilidad del motor. Diríamos que las versiones más antiguas están lo suficientemente modificadas como para ser motores fiables, sin embargo, las primeras versiones plantearon más problemas. Algunos de ellos pueden llegar a los 200.000 kilómetros, pero probablemente no durarán mucho más.

El mantenimiento del motor es crucial con estos motores, ya que la mayoría empieza a tener problemas después de 150.000 kilómetros si no se mantiene adecuadamente.

Aplicaciones del motor VAG EA897 3.0 TDI

Estos son todos los modelos de vehículos del Grupo Volkswagen que han montado el propulsor EA897 3.0 TDI en alguna versión o generación.

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